UpdateTime：2018/12/14 16:16:02

近年來，遠洋集裝箱船的船型屢創(chuàng)紀錄：自2011年馬士基航運(MAERSK)訂造1.8萬TEU的“3E”級船舶，到中遠海運集運(COSCO SHIPPING)載箱量訂造1.91萬TEU大船，再到商船三井(MOL)訂造4艘2.0萬TEU的海上巨輪。

截至2018年11月，中遠海運集運訂造的20000TEU超大型集裝箱船 “中遠海運星云”輪、“中遠海運宇宙”輪、“中遠海運人馬座”都已投入營運，船舶大型化的步伐正不斷加快。

為什么各班輪公司如此熱衷于造大船?船舶大型化以后對港口和航運服務業(yè)有哪些影響?船舶會繼續(xù)“大”下去嗎?帶著這些問題，采訪了相關專家和業(yè)內(nèi)人士。

班輪公司的自我救贖

現(xiàn)代商船(HMM)在2018年6月訂造了13艘23000TEU集裝箱船和8艘15000TEU集裝箱船，預計2020年開始交付。而該公司2018年第三季度凈虧損1.47億美元，今年前三個季度，現(xiàn)代商船已累計虧損4.67億美元。公開數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代商船已連續(xù)14個季度虧損，累計虧損近16.2億美元。

虧損如此嚴重的情況下，現(xiàn)代商船為何還在熱衷于造大船?

上海國際航運研究中心港口研究室研究員謝文卿認為，從市場角度分析，受全球人口增長影響，貿(mào)易需求在未來仍將保持增長，這使得船舶大型化的趨勢成為必然，班輪公司也是在順應這個大趨勢。從班輪企業(yè)自身經(jīng)營角度出發(fā)，這也許是現(xiàn)代商船扭虧的最后希望。

瑞典班輪運輸代理公司GreenCarrier Liner Agency總經(jīng)理Fredrik Hermansson先生近日在其一篇博客文章中表示，貿(mào)易集裝箱化將成為趨勢。各行各業(yè)正在通過調(diào)整其貿(mào)易貨物的規(guī)格等形式，使其適應集裝箱運輸方法，即貿(mào)易集裝箱化。甚至有人預測，未來十年，全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運輸。謝文卿認為，從近兩年的貿(mào)易量來看，亞歐乃至全球貿(mào)易量的增速普遍放緩。但從長遠來看，聯(lián)合國預計未來人口會激增，比如到2050年印度人口將從如今的12億增加到16億，全球人口增長意味著消耗加大，從而導致貿(mào)易量也將隨之攀升?？傮w來看，未來貨量增長的潛力仍十分巨大，貿(mào)易需求的增長使得船舶大型化的趨勢成為必然。

“受國際大環(huán)境影響，航運業(yè)近幾年一直在低位徘徊。班輪公司為了保證自身經(jīng)營效益，一直在追求規(guī)模經(jīng)濟以降低成本。而大船所帶來的單箱成本下降、燃油利用效率提升以及節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，正好符合了班輪公司需求?！敝x文卿說，此外，通過建造大船使自身船舶大型化和自有船舶比例提升，有利于增強班輪公司在同行中的競爭能力和在客戶心目中的實力。船舶大型化也使得班輪公司之間合營、聯(lián)盟行為更為普遍，因為合營的公司各自只出1—2條船就能開辟一條航線，讓多方共贏。船舶大型化實際是一次行業(yè)的變革，留存的航運企業(yè)無疑將是直接的受益者，所以班輪公司都試圖通過建造大型船舶力求做“笑到最后的人”。

大型化迫使港口提升能力

船舶大型化后，船舶將減少掛靠港口數(shù)目，干線船只在少數(shù)箱源充足、穩(wěn)定并有深水泊位的港口之間航行，每個區(qū)域?qū)⒅饾u誕生一個或幾個主要港口作為樞紐港，長距離運輸?shù)呢浳飳⒃絹碓郊械侥硞€樞紐港。因此，干線樞紐港的競爭將日趨激烈，稍有差池便會喪失作為區(qū)域樞紐港的良機。為獲取或者保持樞紐港的地位，港口企業(yè)只能付出巨額成本，努力升級航道、碼頭設施以及機械設備。

“船型的擴容與載貨量的提升通常意味著船舶抵港需要更好的水深條件，以3E級船舶為例，滿載吃水14.5m，再加上富裕水深，就要求進港航道與碼頭前沿水深達到16m，而當前能滿足這一條件的港口為數(shù)不多，歐洲漢堡、安特衛(wèi)普等知名港口亦不在此列，這將迫使企業(yè)加大航道與碼頭前沿的疏浚力度，或者直接淘汰。”謝文卿告訴記者，為滿足1.8萬TEU船舶靠泊的安全需要，碼頭護舷強度也必須有所提升，至少需達到20萬噸級以上的標準，而航道疏浚、碼頭結(jié)構(gòu)加固等需要大量的資金投入。

船舶大型化對碼頭機械設備的要求更高了。江蘇省港口集團事業(yè)部負責人說，接卸目前最新的大型集裝箱班輪需要能夠處理23列集裝箱寬度的起重機，這就需要集裝箱碼頭岸橋作業(yè)高度從原來的10層增加至11層，投資成本巨大。另外，船舶大型化會使航班密度下降，造成港口作業(yè)忙閑不均。船舶集中到港時碼頭作業(yè)時間加長會造成碼頭擁擠，船舶離港后又會造成港口資源浪費。對公、鐵、水等集疏運體系以及船代、堆場、拖車行、銀行、保險、稅務等航運服務業(yè)來說，同樣也會存在忙閑不均的現(xiàn)象，造成資源浪費、行業(yè)發(fā)展失衡等不利影響。

當然，船舶大型化可以提升碼頭公司效率、使樞紐港中轉(zhuǎn)業(yè)務加強。以江蘇省港口集團旗下的太倉港為例，目前的作業(yè)條件接卸駁船作業(yè)效率一般在30TEU/小時，而接卸班輪效率一般可達50TEU/小時左右，最大可達80TEU/小時。

船舶大型化應有終點

據(jù)估計，目前全球在建和在役的18000TEU至23000TEU船已達130多艘。上線的各種大型船舶正逐步替換其原有航線舊船，歐地航線、南美美西航線、近洋美東航線等各條航線上運力都在迭代升級，由此可見，班輪公司追求船舶大型化的熱情依然未減。那未來集裝箱班輪會越來越大嗎?專家們和業(yè)內(nèi)人士都認為，船型擴張即便技術條件成熟，但市場與環(huán)境制約更為強勢。

謝文卿說，技術層面就對船舶大型化有著制約。在機械設備上，目前振華港機在青島、廣州等港口配置的全球一流的橋吊最大起升高度49米，最大外伸距70米，吊鉤起重100噸，也僅能勉強滿足3E船甲板層數(shù)要求。在航道與碼頭結(jié)構(gòu)等級上，20萬噸集裝箱碼頭已屬不多，16—20米水深的航道與前沿已屬深水良港，再次提升疏浚深度的邊際成本過高。此外，蘇伊士運河與馬六甲海峽對船舶尺度的限制分別僅為17.1米與20.5米。

到底集裝箱船舶大型化的極限是多少?孫瀚冰提出，2.4萬TEU船舶技術上有可能，但即使投放了，預計未來十年也難以成為主流船型。她向記者作了詳細分析，目前1.8萬TEU船舶國內(nèi)八大干線港基本都能滿足，而2—2.4萬TEU船舶(預計)的吃水較1.8萬TEU船舶并無明顯增長，所以理論上八大干線港的設施條件基本都能滿足2.4萬TEU船舶?？俊６按笮突m然帶來了航運端的平均成本逐步降低，例如租船費用、燃油費用等，但結(jié)合港口端港口投入的碼頭費用、集疏運效率的壓力和貨主的相關物流費用而言，可以判定，綜合成本在船舶大到一定程度之后，已經(jīng)不具備經(jīng)濟性，船舶噸位繼續(xù)升級意義并不大。

可以看出，這場“大型化風暴”雖符合國際貿(mào)易發(fā)展趨勢對優(yōu)化現(xiàn)代物流體系的訴求，但從綜合物流成本角度看，未必是“正和博弈”，因為船舶大型化的各方都需在磨合中為此承擔高昂的轉(zhuǎn)型成本。從經(jīng)濟學的角度來說，當生產(chǎn)規(guī)模達到一定的臨界點之后，繼續(xù)擴大生產(chǎn)規(guī)模，反而會導致邊際效益下降導致班輪公司效益降低。