UpdateTime：2019/11/12 10:10:31

8月份以來，隨著達飛(CMACGM)、長榮海運(EMC)、地中海航運(MSC)等幾家班輪巨頭新一輪超大型集裝箱船舶訂單的產生，沉寂了一段時間的船舶大型化步伐再次引起業(yè)界高度關注。

8月，法國達飛海運集團簽署5艘15000TEU超大型集裝箱船，其中3艘雙燃料(LNG+燃油)、2艘常規(guī)燃料(帶脫硫塔);10月，長榮海運披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船;同月，地中海航運擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船，累積運力有望超過馬士基(MSK)坐上全球第一大班輪公司的寶座。

然而如何看待新一輪超大型集裝箱船舶訂單的背后邏輯?大型集裝箱船舶市場前景如何?未來其他班輪公司是否會繼續(xù)跟進?這些問題也值得業(yè)界討論與思考。

超大型集裝箱船舶訂單增長的無奈

按照上海國際航運研究中心國際航運研究所估算，考慮當前主干航線普遍采取減速航行與閑置運力等因素，當前全球集裝箱船隊供給至少過剩在10%左右的比例。而從未來1-2年的市場供需情況來看，市場供需并無出現(xiàn)明顯改善，仍未看到班輪公司舶提速的計劃(普遍提速是反映行業(yè)信心的重要標志)。如此市場狀況，班輪企業(yè)追造大船實屬無奈：

(1)每標準集裝箱的造價更低。2019年長榮海運23000TEU船舶單價1.53億美元，2014年中海集運(COSCO SHIPPING)19000TEU單船造價1.37億美元，2011年馬士基航運18000TEU單船造價1.9億美元。單純從單位TEU的船舶造價來看，分別為0.67萬美元/TEU、0.72萬美元/TEU、1.06萬美元/TEU，后面單箱建造成本要遠低于前者。

(2)單位TEU的每日油耗更低。隨著集裝箱船舶TEU數(shù)量增加，大船每日油耗增長并不多，更大船舶的單位TEU日油耗優(yōu)勢明顯。但隨著集裝箱船舶越來越大，單位TEU日油耗降低空間越來越小。

(3)船舶大型化與聯(lián)盟化競爭的無奈之舉。隨著船舶大型化與聯(lián)盟化趨勢加速，東西干線基本被14000+TEU船舶主導，船型不夠大或大船數(shù)量不足都將嚴重削弱班輪企業(yè)在東西干線的競爭力，甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風險。逆水行舟，不進則退，只能頂住壓力提升自身大船的數(shù)量與比例。未來2-3年可以預計，如果沒有一組18000+TEU船舶的班輪公司很難在東西干線立足，面臨被迫退出主干航線的風險。

(4)隨著地中海、長榮海運、現(xiàn)代商船(HMM)等23000TEU訂單陸續(xù)產生和達飛輪船LNG動力集裝箱船舶試水，未來也不排除其他班輪公司進一步跟進的可能性。

超大型集裝箱船舶訂單增長的瘋狂

盡管超大型集裝箱船舶已經成為體現(xiàn)班輪巨頭競爭力的標配，但是不斷升級的超大型船舶訂單競爭也將給市場帶來諸多隱患，也面臨較大的投資風險。

其一，14000+TEU集裝箱船舶適用性較窄，只能被配置到遠東-西北歐航線，配置到其他航線服務時效性、綜合運輸成本等并無經濟性。從長周期來看，未來中國與歐盟經濟、貿易結構將越來越相近，長達25-33年的船舶生命周期里適箱貨前景并不明朗。

其二，超大型集裝箱船舶持續(xù)投放似乎在“逆勢而為”。東西干線貨量增長明顯放緩，與東西干線運力持續(xù)增長的趨勢嚴重不符。2008年東西三大干線海運量全球占比還在50%，2018年這個比例僅有32%了。從2008-2018年貨量變化來看，遠東-西北歐航線貨量增速微乎其微，而區(qū)域內與南北貿易增速明顯。盡管當前區(qū)域內貿易(尤其是亞洲區(qū)域內貨量)是作為東西干線的捎帶范圍，是一種貨量補充，但是隨著馬士基等班輪巨頭開始布局南北航線，并提升南北航線的班期密度;同時，山東海豐、泛亞航運等區(qū)域內直達或品牌航線服務不斷優(yōu)化，未來遠東-西北歐航線貨量面臨較大的分流壓力，超大型集裝箱船舶可能面臨轉載率不足的困境。

其三，遠東-西北歐沿線碼頭吃水條件限制了超大型集裝箱船舶的輻射能力。由于當前18000+TEU船舶吃水一般都在16m以內，更大的集裝箱船舶也基本上是在船寬與船長上做拓展，而遠東-西北歐航線可以滿足吃水與貨量雙重條件的港口數(shù)量相對有限。如果要保證遠東-西北歐航線班輪班期服務效率，勢必要控制或減少掛靠港口的數(shù)量，也意味著每個港口分配的箱量將會增加，也會增加船舶在港時間、在港成本，增加班輪公司貨物組織與集散的復雜性。

其四，當前14000+TEU船舶如果全部交付并投放遠東-西北歐航線，單位運力、綜合運能等指標已經接近遠東-西北歐航線的運力容量(見表3)，而前提必須是14000TEU以下船舶全部退出遠東-西北歐航線。考慮當前減速航行所消耗的過剩運能，超大型集裝箱船舶市場容量已經接近飽和。

綜合來看，新一輪超大型集裝箱船舶訂單從企業(yè)視角來看有其合理性，但是必將進一步加劇行業(yè)競爭，進而影響班輪市場整個復蘇態(tài)勢。在造船產能過剩、航運金融化背景下，船舶大型化作為一種最傳統(tǒng)、最直接的成本競爭方式，對于集裝箱班輪公司競爭優(yōu)勢的影響程度不斷再減弱。本文也希望呼吁班輪企業(yè)可以更加關注全程物流服務，更加關注DOOR-CY端的綜合服務，更加關注數(shù)字化、信息化與新技術等應用，從更多維度、更多視角來提升公司核心競爭力。