UpdateTime：2022/4/27 10:25:07

全球航運(yùn)業(yè)從集裝箱和干散貨航運(yùn)大流行中強(qiáng)勁反彈。缺乏應(yīng)對(duì)意外強(qiáng)勁的需求浪潮和與新冠病毒相關(guān)的關(guān)閉的能力使全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш猓?dǎo)致關(guān)稅飆升。在 2022 年的頭幾個(gè)月，情況開始好轉(zhuǎn)，尤其是在美國港口堵塞的情況下，但俄羅斯入侵烏克蘭和中國恢復(fù)封鎖已導(dǎo)致貿(mào)易和全球航運(yùn)中斷。因此，供應(yīng)鏈問題預(yù)計(jì)將持續(xù)到 2022 年，產(chǎn)能壓力將持續(xù)存在。

由于戰(zhàn)爭(zhēng)拖累經(jīng)濟(jì)，航運(yùn)量的市場(chǎng)前景減弱

圍繞烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)展開的不確定性很大，顯然正在影響全球經(jīng)濟(jì)和世界貿(mào)易。在超出大流行前水平的兩位數(shù)反彈之后，我們預(yù)計(jì)在我們的基本情況下，逆風(fēng)將使貿(mào)易增長(zhǎng)限制在 1% 至 2% 之間。由于 80-90% 的世界貿(mào)易通過海上運(yùn)輸，這也描繪了 2022 年的航運(yùn)量。然而，主要商品流量的差異很大。

2022年糧食貿(mào)易承壓，石油貿(mào)易復(fù)蘇

2022 年除糧食外的大多數(shù)細(xì)分市場(chǎng)均實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)

隨著世界大部分地區(qū)恢復(fù)旅行并解除新冠疫情限制，盡管戰(zhàn)爭(zhēng)的影響和戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備的釋放，與去年相比，能源產(chǎn)品流量預(yù)計(jì)將反彈并擴(kuò)大最多影響成長(zhǎng)。隨著歐洲努力用液化天然氣 (LNG) 替代管道輸送的俄羅斯天然氣，預(yù)計(jì) LNG/LPG（液化石油氣）油輪將受益最大（見下方關(guān)于 LNG 的方框）。

預(yù)計(jì)今年干散貨流量增長(zhǎng)有限，在工業(yè)干散貨和重建庫存（特別是在中國）強(qiáng)勁的一年之后，2022 年將更加溫和。2022 年，隨著天然氣價(jià)格的飆升，煤炭作為電力行業(yè)來源的回歸將繼續(xù)，從而導(dǎo)致持續(xù)增長(zhǎng)。糧食生產(chǎn)受到烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)的嚴(yán)重影響，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)涉及世界上最大的兩個(gè)出口國，替代供應(yīng)不會(huì)完全抵消這一挫折。

2022 年集裝箱航運(yùn)增長(zhǎng)可能最終將低于趨勢(shì)水平，因?yàn)殡S著服務(wù)業(yè)的消費(fèi)者支出回升、購買力受到價(jià)格上漲以及運(yùn)輸成本上升的影響，對(duì)商品的需求可能會(huì)減弱。不確定性顯然存在，但 2022 年前幾個(gè)月的全球港口數(shù)據(jù)表明開局良好。

2022 年頭幾個(gè)月全球船用燃料價(jià)格接近歷史高位

烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)航運(yùn)有多重影響

在一般運(yùn)輸和物流部分，我們討論了烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)的總體負(fù)面影響。但這一事件也對(duì)全球航運(yùn)的直接成本、運(yùn)營和業(yè)務(wù)（良好的流動(dòng)）產(chǎn)生了重大的具體影響：

直接成本

燃油價(jià)格和燃油價(jià)差接近歷史新高

燃油價(jià)格占航運(yùn)總運(yùn)營成本的很大一部分，該行業(yè)是能源密集型行業(yè)之一。燃料費(fèi)用很容易超過大型船舶總運(yùn)營成本的一半。燃料價(jià)格是重硫燃料油 (HSFO) 10 年平均水平的兩倍，船用柴油 (MGO) 已接近 2008 年的高點(diǎn)。HSFO 和極低硫燃料油 (VLSFO)/MGO 之間的燃料價(jià)差擴(kuò)大，這加強(qiáng)了使用僅與安裝的洗滌器結(jié)合使用的 HSFO 的理由。價(jià)格上漲壓力還將持續(xù)一段時(shí)間。

對(duì)航運(yùn)公司的影響是不平等的。根據(jù)租船合同運(yùn)營的船舶可以輕松地將燃料費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁給租船人。但是在現(xiàn)貨市場(chǎng)上運(yùn)營的船舶（航次租船）通常有自己的燃料費(fèi)，他們?cè)噲D通過費(fèi)率來補(bǔ)償。盡管如此，仍然可能存在不匹配。集裝箱班輪可以應(yīng)用燃油調(diào)整系數(shù)，但避免通過附加費(fèi)（燃油調(diào)整系數(shù)，BAF）推動(dòng)全額賬單，可能是因?yàn)橘M(fèi)率仍然比平時(shí)高得多。

運(yùn)營

由于包括 MSC、馬士基和赫伯羅特在內(nèi)的大型承運(yùn)人暫停俄羅斯目的地以及額外的海關(guān)檢查，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡和不來梅港等港口出現(xiàn)了額外的港口擁堵。大量的住宅集裝箱導(dǎo)致碼頭效率低下和船舶運(yùn)力延遲。 禁止俄羅斯船只進(jìn)入包括歐盟和英國在內(nèi)的多個(gè)國家的港口。懸掛俄羅斯國旗的船舶占全球船隊(duì)的 3%（約 2,850 艘船舶）和總載重噸（DWT）的 0.5%，但俄羅斯運(yùn)營的船舶可能會(huì)更多。 額外的勞動(dòng)力挑戰(zhàn)（海員）。俄羅斯是僅次于菲律賓的第二大海員母國。加上來自烏克蘭的海員，這構(gòu)成了全球勞動(dòng)力的 15%（分別為 10.5% + 4%）。這也可能導(dǎo)致缺勤和旅行困難等運(yùn)營挑戰(zhàn)，因?yàn)樵摬块T仍在處理大流行的遺留問題，更多人休假。

需求——良好的流動(dòng)

性 能源替代。歐洲希望盡快減少對(duì)俄羅斯的管道天然氣依賴。增加液化天然氣采購是解決方案的一部分。在能源部門暫時(shí)改用（返回）煤炭是減少天然氣消耗的一種方式，而這已經(jīng)是由于天然氣價(jià)格高企而發(fā)生的。這導(dǎo)致更多的煤炭運(yùn)輸，我們將在鹿特丹等煤炭裝卸港口見證這一點(diǎn)。 削弱貿(mào)易前景，但減輕重新路由的影響。由于戰(zhàn)爭(zhēng)，總體貿(mào)易前景已經(jīng)惡化，但也有緩解影響，因?yàn)樯唐妨髡诒恢匦露ㄏ?，路線被重新調(diào)整，預(yù)計(jì)將變成更多噸英里。這對(duì)航運(yùn)公司的影響在很大程度上取決于特定的市場(chǎng)和合同?？偟膩碚f，預(yù)計(jì)這將在 2022 年平均增加 1%-1.5% 的船隊(duì)部署，對(duì)煤炭和石油產(chǎn)品的影響最大。下面我們將仔細(xì)研究從俄羅斯流向歐洲的商品流動(dòng)的替代情況。 一旦市場(chǎng)放緩，更多（超級(jí)）緩慢的蒸汽可能是進(jìn)一步進(jìn)入 2022 年和 2023 年的合理反應(yīng)。根據(jù) DNV 的數(shù)據(jù)，當(dāng)速度降低 20% 時(shí)，燃油消耗量最多可減少 30%–35%，而當(dāng)速度降低 50% 時(shí)，燃油消耗量將減少 60%–67%。這很重要，平均速度仍然可以降低。然而，減速是有代價(jià)的。隨著船舶運(yùn)輸能力的降低，其盈利能力也隨之下降。但這也可能推高市場(chǎng)利率。

俄羅斯入侵后的制裁導(dǎo)致航運(yùn)路線的轉(zhuǎn)變

俄羅斯是主要通過黑海和波羅的海海港運(yùn)輸?shù)哪茉催\(yùn)輸工具和原材料的重要供應(yīng)商。這些商品中的很大一部分可能會(huì)銷往世界其他國家。我們來看看來自俄羅斯的最重要的歐洲進(jìn)口類別：

• 煤炭（歐盟和英國在 2021 年進(jìn)口了 8700 萬噸）是短期內(nèi)最容易被重定向的歐洲干散貨流。歐盟 46% 的煤炭進(jìn)口來自俄羅斯，從 8 月起這些進(jìn)口將被禁止。替代進(jìn)口預(yù)計(jì)將來自美國、哥倫比亞、南非和澳大利亞（中國仍對(duì)澳大利亞煤炭實(shí)施貿(mào)易禁令）。對(duì)于大多數(shù)進(jìn)口來說，這需要比波羅的海更長(zhǎng)的航程。
• 從俄羅斯到歐洲的鐵礦石（歐盟+英國2021年進(jìn)口1.08億噸）只是一個(gè)很小的流量，但其他金屬和鋼鐵產(chǎn)品的進(jìn)口也受到限制。
• 石油（歐盟+英國2021年進(jìn)口1.72億噸） 西方國家已經(jīng)考慮對(duì)俄羅斯實(shí)施石油禁令，殼牌、英國石油等石油巨頭以及全球最大的貿(mào)易商維多（Vitol）決定（逐步）退出俄羅斯和俄羅斯石油。俄羅斯（烏拉爾）石油通常質(zhì)量較高，也可以從中東采購。另一方面，印度和中國等國家可能會(huì)進(jìn)口更多的俄羅斯石油。這將導(dǎo)致油輪運(yùn)輸和更多噸英里的貿(mào)易流模式發(fā)生重大變化。
• 液化天然氣（歐盟 + 英國在 2021 年進(jìn)口了 7800 萬噸）。到 2021 年，近五分之一的歐洲進(jìn)口產(chǎn)品來自俄羅斯，這將試圖被美國的出口產(chǎn)品取代。

從俄羅斯進(jìn)口的歐洲商品的替代供應(yīng)需要走更長(zhǎng)的路

2022 年航運(yùn)業(yè)的船隊(duì)擴(kuò)張仍然有限

航運(yùn)市場(chǎng)的另一個(gè)重要因素是新船運(yùn)力。在大流行之前的幾年里，散貨船和油輪的新船訂單放緩。特別是在油輪領(lǐng)域，大多數(shù)新訂購的船舶運(yùn)力預(yù)計(jì)將在 2022 年上線（散貨船訂單的 40% 和油輪訂單的 60%，分別導(dǎo)致船隊(duì)擴(kuò)張 2.8% 和 3.5%）。在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，去年出現(xiàn)了一波新訂單，但是，到 2022 年，目前只有 3% 的船隊(duì)規(guī)模將上線?？偠灾?022 年船隊(duì)在各個(gè)航運(yùn)領(lǐng)域的擴(kuò)張仍然有限，所以這不會(huì)t 從供應(yīng)方面使市場(chǎng)脫軌。

能源轉(zhuǎn)型推動(dòng)改造和報(bào)廢

正常拆除將涵蓋其中的一部分（所有細(xì)分市場(chǎng)平均 1%）。更高的燃油效率要求（現(xiàn)有船舶的 IMO EEXI 效率措施將于 2023 年 1 月生效）以及向替代燃料的轉(zhuǎn)變（例如，當(dāng)前訂單包括甲醇（現(xiàn)成）船舶）預(yù)計(jì)也將導(dǎo)致更多的改裝和更多在這十年的剩余時(shí)間里報(bào)廢。

干散貨運(yùn)費(fèi)仍顯著高于大流行前，中型散貨船最具吸引力

干散貨航運(yùn)：超越高峰，軟著陸

今年干散貨航運(yùn)動(dòng)態(tài)大不同。烏克蘭的戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致糧食和煤炭等大宗貨物流動(dòng)的變化。與此同時(shí)，從中國大量進(jìn)口的鐵礦石在工業(yè)強(qiáng)勁反彈后有所緩解。中國采購經(jīng)理人指數(shù)表明 2022 年頭幾個(gè)月趨于穩(wěn)定，其零新冠政策仍然存在風(fēng)險(xiǎn)。因此，今年原材料交易將走弱。平均海運(yùn)干散貨貿(mào)易（不包括集裝箱）同比增長(zhǎng)可能略高于 0%，但如前所述，預(yù)計(jì)將顯示以噸英里計(jì)算的增長(zhǎng)。

散貨運(yùn)費(fèi)已超過 2021 年的峰值，但仍高于 2022 年 4 月大流行前水平的兩倍，這是一個(gè)令人鼓舞的跡象，盡管高昂的燃油價(jià)格顯然也推高了運(yùn)費(fèi)。

到 2022 年，油輪貿(mào)易流量預(yù)計(jì)將同比增長(zhǎng)

油輪運(yùn)輸?shù)幕久娓?

自 2020 年下半年以來，油輪航運(yùn)公司一直在艱難的市場(chǎng)環(huán)境中運(yùn)營。市場(chǎng)在大流行期間遭受了旅行的挫折。在油價(jià)回升和浮動(dòng)儲(chǔ)存減少后，油輪市場(chǎng)經(jīng)歷了一個(gè)異常低的現(xiàn)貨和租船費(fèi)率階段。今年承諾石油需求將更加持續(xù)復(fù)蘇，而儲(chǔ)量相對(duì)較低，這應(yīng)該會(huì)改善油輪的市場(chǎng)基本面。但烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)和油價(jià)飆升也給未來石油消費(fèi)帶來了新的不確定性。盡管原油貿(mào)易預(yù)計(jì)將低于大流行前的水平，但由于俄羅斯石油路線的重塑（俄羅斯占全球 12%海運(yùn)石油貿(mào)易）。

油輪現(xiàn)貨價(jià)格回升，而油價(jià)飆升

油輪運(yùn)價(jià)在受制裁的市場(chǎng)中處于最差水平

烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)開始后恢復(fù)旅行以及（自我實(shí)施的）制裁使油輪市場(chǎng)收緊。在經(jīng)歷了疲軟的冬季之后，所有油輪的平均收入在 4 月自 2020 年中期以來首次超過了 10 年平均水平。前往黑海（包括俄羅斯最大港口新羅西斯克）和波羅的海的航線價(jià)格上漲尤其強(qiáng)烈，這是對(duì)戰(zhàn)爭(zhēng)的反應(yīng)以及不愿駛往俄羅斯港口的原因。

液化天然氣船隊(duì)擴(kuò)大，但將難以跟上額外的（歐洲）需求

替代俄羅斯天然氣為液化天然氣運(yùn)輸提供了機(jī)會(huì)

幾個(gè)歐洲國家在天然氣供應(yīng)方面高度依賴俄羅斯，并急于減少這種依賴。歐盟委員會(huì)的目標(biāo)是通過 LNG 采購的地域多元化來取代俄羅斯每年采購 500 億立方米 (bcm) 天然氣的三分之一 (33%)。最重要的是，必須更換俄羅斯的液化天然氣供應(yīng)。一些歐洲國家擁有閑置的再充氣能力，還計(jì)劃擴(kuò)大現(xiàn)有能力和/或在德國威廉港和布倫斯比特爾建造新的終端。短期內(nèi)，荷蘭、德國和法國等國家也在考慮建立浮動(dòng)液化天然氣接收站以創(chuàng)造額外產(chǎn)能的機(jī)會(huì)。美國已經(jīng)承諾在 2022 年每年將向歐洲的交付量提高 15 bcm，到 2030 年提高 50 bcm。此外，美國在接下來的幾年里，從管道向海上的轉(zhuǎn)變將導(dǎo)致對(duì)液化天然氣運(yùn)輸需求的額外推動(dòng)。到 2021 年，全球液化天然氣運(yùn)輸船隊(duì)的規(guī)模為 681 艘，另有 200 艘船正在訂購中。然而，建造所有這些液化天然氣油輪將需要數(shù)年時(shí)間。在 2022 年和 2023 年，只有大約 8 bcm 的額外容量將上線。如果我們平均每艘船每年有 7 個(gè)環(huán)路，那么到 2023 年底，這將在全球范圍內(nèi)提供 54 bcm 的額外年產(chǎn)能。

有限的額外供應(yīng)和有限的額外運(yùn)輸能力意味著短期內(nèi)增加液化天然氣流量進(jìn)口的能力有限。由于從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，液化天然氣不是一種可持續(xù)的低碳能源，因此也可能有些人不愿投資 20 年。