UpdateTime：2015/10/13 9:45:37

　　2015年已經(jīng)過去了大半時(shí)間，國(guó)際船舶市場(chǎng)整體上依然沒有回暖的跡象。在各種挑戰(zhàn)中，運(yùn)力過剩依舊是航運(yùn)市場(chǎng)需要面對(duì)的首要問題。

　　9月15日，中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1—8月，我國(guó)造船完工量2629萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)6.1%。新承接船舶訂單、手持船舶訂單同比下降，其中承接新船訂單1505萬(wàn)載重噸，同比下降68.3%，降幅驚人。隨著新造船舶的陸續(xù)交付，讓運(yùn)力仍然過剩的航運(yùn)市場(chǎng)面臨著更大的壓力。而訂單的急速下降，新船價(jià)格的低位震蕩，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的不斷下降，無(wú)疑是供需失衡的運(yùn)力向船市發(fā)出的一個(gè)警示。

　　A 運(yùn)力問題困擾航運(yùn)市場(chǎng)

　　由于全球經(jīng)濟(jì)低迷，各國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇程度相差較大，多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家依舊處于疲軟態(tài)勢(shì)，受此影響，大宗商品貿(mào)易萎縮，整體需求偏弱，干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)較緩。據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2014年全球干散貨海運(yùn)量為45.02億噸，同比增長(zhǎng)4.5%，2015年也未能有明顯突破。

　　作為全球航運(yùn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)從2008 年以來(lái)就一直在低位徘徊，并于2015年創(chuàng)下30年來(lái)的新低530點(diǎn)。反映國(guó)際航運(yùn)的波羅的海和巴拿馬運(yùn)力指數(shù)(BPI)也表現(xiàn)不佳。波羅的海航運(yùn)工會(huì)(BIMCO)分析指出，國(guó)際航運(yùn)業(yè)面臨30年來(lái)最嚴(yán)峻的形勢(shì)。

　　一位航運(yùn)分析師表示：“目前航運(yùn)業(yè)虧損的主要原因還是運(yùn)力嚴(yán)重過剩。從最近幾年的造船量和訂單量來(lái)看，集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力還在迅猛發(fā)展，經(jīng)過一輪造船周期，2016年和2017年運(yùn)力會(huì)交付更多?？梢哉f(shuō)，運(yùn)力過剩的問題未來(lái)幾年難以化解?！币环矫妫S著更多新船建成，預(yù)計(jì)全球航運(yùn)運(yùn)載能力將提升8.6%，與此同時(shí)，全球市場(chǎng)需求比預(yù)期要差，只會(huì)增加2%至3%，運(yùn)力增速明顯超過需求增速。另一方面，除了排單期較長(zhǎng)外，船舶的制造周期同樣長(zhǎng)達(dá)18個(gè)月至24個(gè)月，容易出現(xiàn)運(yùn)力增加與市場(chǎng)需求脫節(jié)的情況。換句話說(shuō)，在全球貿(mào)易市場(chǎng)出現(xiàn)萎縮時(shí)，航運(yùn)業(yè)卻依然有大量新增運(yùn)輸船舶等待下海，這就是目前狀況的糾結(jié)和矛盾所在。從目前的一些業(yè)內(nèi)形勢(shì)走向分析來(lái)看，今年的全球航運(yùn)業(yè)仍舊逃不出運(yùn)力過剩的噩夢(mèng)。

　　雖然有多家中國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)布了業(yè)績(jī)預(yù)增公告，但市場(chǎng)人士指出，這并不是基本面不同造成的，這些所謂的好成績(jī)更多由一次性收益支撐?！艾F(xiàn)在不能說(shuō)航運(yùn)復(fù)蘇了。今年還是比較艱難?！敝型膺\(yùn)航運(yùn)董事長(zhǎng)李甄表示，中國(guó)、歐洲、日本以及其他金磚國(guó)家的經(jīng)濟(jì)，對(duì)航運(yùn)的支持也很難。李甄還認(rèn)為，除了市場(chǎng)需求上的問題，航運(yùn)業(yè)的船舶供給依然大于需求。他認(rèn)為還需要幾年才可能實(shí)現(xiàn)供需之間的相對(duì)平衡。

　　B 量?jī)r(jià)關(guān)系面臨失衡

　　從去年底開始，鐵礦石價(jià)格暴跌，石油價(jià)格暴跌。中國(guó)工業(yè)PPI指數(shù)自2012年2月至今累計(jì)43個(gè)月為負(fù)，證明船舶市場(chǎng)需求不足。經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，且目前國(guó)內(nèi)的通縮壓力仍很大，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈……壞消息一個(gè)接一個(gè)地向造船業(yè)襲來(lái)。其中，最嚴(yán)重的是國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)力過剩，已經(jīng)影響到上游造船業(yè)的發(fā)展。

　　摩根士丹利稱，考慮到新船造價(jià)與全球手持訂單量之間關(guān)聯(lián)度較高，因此2015年新船造價(jià)可能會(huì)顯著下滑。通常而言，船價(jià)的變化要比手持訂單滯后6至12個(gè)月，因?yàn)榇瑥S往往試圖在高峰時(shí)期維持溢價(jià)、在低迷時(shí)期壓低價(jià)格?？紤]到目前新船訂單的增長(zhǎng)速度以及航運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)，今年余下時(shí)間似乎并沒有什么因素能夠扭轉(zhuǎn)新造船市場(chǎng)的低迷。如果新船造價(jià)走勢(shì)無(wú)法扭轉(zhuǎn)，新造船市場(chǎng)可能很難出現(xiàn)積極進(jìn)展。盡管集裝箱船和油船訂單量均保持穩(wěn)定，但新船訂單量總體依然呈現(xiàn)大幅下降趨勢(shì)。這一趨勢(shì)限制了手持訂單量的增長(zhǎng)，大部分船廠也因此不得不一再壓低造價(jià)。如此低的船價(jià)已逼近或跌破部分船企成本線，造成船廠經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)大幅下降。

　　據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前還在活躍并有交船記錄的船廠大約有200余家。事實(shí)上，中小船企大多處于虧損狀態(tài)。江蘇一船企公司主管認(rèn)為同時(shí)還存在低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)，“當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的利潤(rùn)空間已經(jīng)被壓縮殆盡，目前只能做到微利或者保本?！?

　　廣東一船企負(fù)責(zé)人表示，今年增幅大幅下滑，既有去年基數(shù)較高的原因，也與國(guó)外船東經(jīng)過補(bǔ)庫(kù)存之后下單動(dòng)力不足有關(guān)，“實(shí)際上，去年訂船的很多投資性船東現(xiàn)在是被套住的，今年可能會(huì)出現(xiàn)很多棄船的。”除此之外，由于現(xiàn)金流不足，中小船企的融資能力不足，很容易發(fā)生資金鏈危機(jī)。為緩解運(yùn)力過剩，航運(yùn)業(yè)已放緩了訂造新船的速度，但短期內(nèi)尚無(wú)法有效提振BDI指數(shù)。

　　新增船舶有所減少，但航運(yùn)業(yè)淘汰過剩運(yùn)力的任務(wù)還遠(yuǎn)未結(jié)束。身處此輪行業(yè)寒潮中，無(wú)論是央企上市公司還是民營(yíng)航運(yùn)公司，都有可能遭遇被市場(chǎng)無(wú)情淘汰的悲慘命運(yùn)。2014年6月，在連續(xù)4年經(jīng)營(yíng)虧損后，主營(yíng)全球航線原油和成品油運(yùn)輸?shù)纳鲜泄鹃L(zhǎng)航油運(yùn)，正式從A股市場(chǎng)摘牌。2015年7月，國(guó)內(nèi)知名的民營(yíng)造船企業(yè)明德重工遭破產(chǎn)清算。面對(duì)空前嚴(yán)重的運(yùn)力過剩和跌至谷底的BDI指數(shù)，航運(yùn)業(yè)的洗牌未來(lái)或?qū)⒀永m(xù)數(shù)年之久。

　　C 多管齊下破解難題

　　在目前的形勢(shì)下，航運(yùn)業(yè)仍舊在運(yùn)力過剩問題將進(jìn)一步加劇。如何逃出運(yùn)力過剩的噩夢(mèng)，是各船企面臨的最大問題。

　　解決運(yùn)力過剩問題的辦法之一是可以通過加速報(bào)廢老齡船舶來(lái)改善。由于散運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平較低，散貨船報(bào)廢量出現(xiàn)加速增長(zhǎng)，需要加大老舊船舶的拆解力度。通過老船拆船等辦法，用以減少國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力，降低航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)性。此外，拆船市場(chǎng)上交易量的增長(zhǎng)抵消了部分新造船交付量，使得運(yùn)力凈增長(zhǎng)維持在較低水平。

　　長(zhǎng)榮集團(tuán)副總裁謝志堅(jiān)稱，造大船可以將單位成本減少到最低，大船跟中小船優(yōu)勢(shì)在于可以節(jié)省燃油成本20%左右。油耗下降對(duì)航運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)成本、總成本的下降作用明顯。據(jù)挪威船級(jí)社(DNV)統(tǒng)計(jì)，燃油成本在集裝箱船的單航次成本中所占比重已高達(dá)78%，在散貨船、超大型油船(VLCC)、成品油船單航次成本的比重分別達(dá)到65%、63%和58%;淘汰小船、高油耗船，這是必然趨勢(shì)。

　　有業(yè)界人士預(yù)測(cè)，未來(lái)5年時(shí)間，我國(guó)五成技術(shù)含量低、污染高的船企將會(huì)被淘汰出局，取而代之的則是抱團(tuán)發(fā)展的高端船企。如果我國(guó)造船業(yè)的兩大國(guó)企，中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司和中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司能夠合并，既可以解決同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題，通過優(yōu)化資源配置，達(dá)到強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、提高核心競(jìng)爭(zhēng)力的目的，又能發(fā)揮資本市場(chǎng)對(duì)此的認(rèn)同，提升企業(yè)市值。

　　如今，全球大宗商品市場(chǎng)正進(jìn)入供大于求的階段，在這種市場(chǎng)背景下，需求方的話語(yǔ)權(quán)將增加。中國(guó)是大宗商品進(jìn)口大國(guó)，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該建立產(chǎn)業(yè)鏈體系，并注重長(zhǎng)期客戶開發(fā)，以此逐步提升中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在全球航運(yùn)市場(chǎng)中的份額，減少運(yùn)力閑置。

　　專家表示，要提高船舶的封存速度，延長(zhǎng)船舶訂單交付期，合理配置全球運(yùn)力資源和實(shí)行船舶經(jīng)濟(jì)航速的有力措施，緩解市場(chǎng)供需之間的不平衡性。此外，我國(guó)船企要加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，化解過剩產(chǎn)能，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率、加大研發(fā)投入。專家建議把重點(diǎn)更多的放在油船市場(chǎng)和其他高附加值船型市場(chǎng)上，有條件的企業(yè)要向鉆井平臺(tái)高端海工領(lǐng)域、廢鋼貿(mào)易等方向發(fā)展，搶占海工市場(chǎng)機(jī)遇。

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