UpdateTime：2018/5/25 14:50:32

日前，在上海舉行的一個行業(yè)會議上，來自馬士基(MAERSK)、ONE和東方海外(OOCL)的三位高管均表示：由于燃油價格上漲，集運業(yè)將面臨約100億美元的燃油支出，這一成本壓力應(yīng)該由供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)分攤。

ONE首席執(zhí)行官Jeremy Nixon首先對集運業(yè)的燃料成本做了詳細分析，因為燃料成本這一話題已取代供需矛盾，成為當(dāng)前班輪公司關(guān)注的核心。

“本周燃油價格比去年同期每噸高100美元，而集運業(yè)每年用掉約1億噸燃油?！彼f。在鹿特丹港，IFO 380燃油價格已達到了443美元/噸，布倫特原油價格則在80美元/桶的高位徘徊，創(chuàng)下2014年以來的新高。如果油價漲勢持續(xù)，但成本卻不能由供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)分攤，那么集運業(yè)將承擔(dān)100億美元的巨額支出。Jeremy Nixon還警告說，限硫令生效后，集運業(yè)將遭遇“更嚴重的沖擊”。

對于這一巨大的成本壓力，馬士基航運大中華區(qū)總裁方雪剛表示，班輪公司獨自承擔(dān)這100億美元是不可能的。本周，地中海航運已宣布收取緊急燃油附加費。現(xiàn)階段，馬士基航運正在評估各項解決方案。方雪剛強調(diào)：“不管是收取燃油附加費還是提高運價，我們必須要看到改善?！?

同時，隨著限硫令生效日期的迫近，班輪公司也在迫切尋求最經(jīng)濟、有效的降硫方式。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示，限硫令會迫使企業(yè)選擇更為清潔但價格更高的燃料，企業(yè)因此每年會多投入9億美元的運營成本。東方海外財務(wù)副主管Michael Fitzgerald對這一觀點表示認同，并強調(diào)稱：“這些成本絕不是行業(yè)能承受得起的。我們經(jīng)常被問到的問題是，到了2020年，我們能夠?qū)⒊杀巨D(zhuǎn)嫁給客戶嗎?”

對于燃油成本的增加，班輪公司的高管們給出一致觀點——如果額外的財務(wù)負擔(dān)過重，供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)必須分攤這部分成本。

有班輪公司欲采取減速航行的方式，緩解成本壓力，但這幾位高管對此并不認同。Jeremy Nixon認為，船舶進一步降速航行并不是應(yīng)對燃料成本壓力的理想措施，承運人不希望運輸時間變得更慢，船舶降速是“最后的手段”。

此外，從技術(shù)角度看，降速航行也將對運營效率產(chǎn)生更多影響。方雪剛也表示：“我認為現(xiàn)在已經(jīng)沒有減速的空間了?！彼忉尩溃噍喒静扇〗邓俅胧┮延泻荛L一段時間了，當(dāng)前的船速已經(jīng)很低了。