UpdateTime：2016/11/25 15:35:45

2017會是另一個2010?目前還要觀察

目前船公司目前給出的反饋都是“本來以為12月圣誕節(jié)這段時間市場回調(diào)，奇怪的是內(nèi)外貿(mào)多條線出現(xiàn)爆倉，這點略超我們的預(yù)期”，這句話突然讓我們想到2009年底的集運市場，當時各條線都出現(xiàn)爆倉，班輪公司直覺認為是市場“回光返照”，策略上僅是逐步投入運力滿足市場需求，直到過年前后的各項訂艙數(shù)據(jù)依舊樂觀后，才開始大幅提價，并就此迎來紅紅火火的2010年。

客觀而言，目前任何數(shù)據(jù)都難以證明2017年將迎來全球經(jīng)濟的反彈，但船公司可能忽略自身就是這個市場最重要的扮演者，2007-2008年的盲目樂觀和2010的抄底買船行為讓產(chǎn)業(yè)連續(xù)飽嘗六年苦果。

船公司的悲觀情緒在2016年馬士基、東方海外等優(yōu)秀船公司業(yè)績大幅下滑、多家龍頭公司重組、韓進破產(chǎn)后達到小高峰，所以才會對當下的爆倉、內(nèi)外貿(mào)運價的上浮、合同的談判缺乏信心，而我們認為在這種“集體哀鳴”下是有可能醞釀出超預(yù)期事件的，特別是航運這種“長在供需、短在心態(tài)”的品種。

外貿(mào)：韓進事件在影響貨方思維，船方上提合同價

2016年韓進的破產(chǎn)影響到的不簡單是產(chǎn)業(yè)供需格局，近期正值2017年度歐洲線協(xié)議客戶簽約時節(jié)，所謂簽約客戶即價格能夠鎖定一年(合同中針對部分燃油等附加費條款存在季調(diào)整可能)，艙位相對有保障，但目前貨主必須要考慮的問題是：這家船公司未來是否存在和韓進一樣的破產(chǎn)風(fēng)險，這種風(fēng)險會對自己全年的交付計劃和供應(yīng)鏈產(chǎn)生多大的影響，它們很清楚2015年620美元/標箱、2016年以來651美元/標箱的超低價對于船公司意味著什么樣的虧損，這種心態(tài)的變化對于供需價格博弈正產(chǎn)生微妙的影響。

船公司目前想把2017年合同價鎖定在1300-1500美金的水平，而我們判斷實際簽約價很可能會在1000美金以上，甚至不排除超預(yù)期，若按這種勢頭演繹下去，明年4-5月的美線合同價談判更值得期待，畢竟傳統(tǒng)參與者韓進已經(jīng)退出了，而歐美線占中國遠洋收入端約50%，所以行業(yè)和公司17年的環(huán)比改善是大概率事件。

缺箱和陸運超載治理會成為助推劑

原因在上文里已經(jīng)談到，具體包括：

1.船公司過去幾年降低保有量;

2.市場小幅回暖;

3.韓進破產(chǎn)后的箱隊退出;

4.班輪公司重組過程中的低效率運營;

目前班輪公司對于未來市場的判斷還是偏謹慎，疊加現(xiàn)金流較差，目前采用小范圍訂購和租賃來滿足市場需求，同時中集等造箱公司當前產(chǎn)能已無法和過去相比，行業(yè)的大幅波動也導(dǎo)致造箱業(yè)難以短期招到合適工人大幅提升產(chǎn)能，我們判斷：剔除1月底到2月的過年休班期，缺箱情況很可能會維持到17年1季度，利于行業(yè)價格的整體提升。

國內(nèi)陸運超載的治理會持續(xù)

內(nèi)貿(mào)基本面優(yōu)于外貿(mào)，之前我們發(fā)布報告，談到國內(nèi)陸運治理超載讓部分貨主從傳統(tǒng)陸運服務(wù)轉(zhuǎn)向成本更低的水陸多式聯(lián)運市場，繼而導(dǎo)致最近內(nèi)貿(mào)的火爆和運價大幅攀升，這里再補充另一個因素，過去北方南下的大宗貨內(nèi)貿(mào)箱普遍裝到28噸，超載治理之后，目前各地的裝箱重量控制在22-26噸，結(jié)合內(nèi)貿(mào)南下和北上的貨占比約為2比1，即不考慮增量市場，存量市場在“治超”后也將多出近10%的貨;若假設(shè)17年超載治理的常態(tài)化以及缺箱持續(xù)，集中度較高的內(nèi)貿(mào)極有可能會迎來“大年”。