UpdateTime：2022/5/14 9:42:55

明年、下個(gè)月、下周會發(fā)生什么？市場的未來走向很少像今天這樣不可知，那么如果您不必冒險(xiǎn)，為什么還要冒所有風(fēng)險(xiǎn)呢？

商品和證券市場的參與者長期以來一直使用衍生品來抑制下行風(fēng)險(xiǎn)和對沖數(shù)百萬美元的頭寸。但在集裝箱航運(yùn)領(lǐng)域，參與者能夠使用清算、現(xiàn)金結(jié)算的期貨來抵消風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)過去了 5 年多。

周一，當(dāng)六條航線的期貨合約首次亮相時(shí)，情況發(fā)生了變化：中國-西海岸、西海岸-中國、中國-東海岸、中國-北歐、北歐-中國和中國-地中海。

這些合約現(xiàn)在可在 2024 年之前上市并由 CME 清算，根據(jù) Freightos Baltic Daily Index (FBX) 的即期匯率評估結(jié)算，并且最小合約規(guī)模為 10 個(gè) 40 英尺當(dāng)量單位。

如果一開始你沒有成功……

之前已經(jīng)嘗試過清算集裝箱期貨。第一次嘗試失敗。2010 年，克拉克森證券推出了針對當(dāng)時(shí)新興的上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) (SCFI) 的集裝箱貨運(yùn)掉期協(xié)議。由于缺乏興趣，克拉克森在 2013 年底認(rèn)輸。

在 2013 年的一次采訪中，克拉克森證券當(dāng)時(shí)的首席執(zhí)行官亞歷克斯格雷告訴美國托運(yùn)人，“只是沒有成交量?！?nbsp;他當(dāng)時(shí)表示，“該行業(yè)必須達(dá)到一個(gè)點(diǎn)，即集裝箱貨運(yùn)市場實(shí)體方面的主要買家和賣家都認(rèn)識到需要這種產(chǎn)品并推動它向前發(fā)展?！?相信新期貨產(chǎn)品背后的人，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)臨界點(diǎn)。

Freightos 首席執(zhí)行官 Zvi Schreiber 告訴 American Shipper：“我感到非常有信心?！?nbsp;當(dāng) 2010-13 年首次推動集裝箱期貨時(shí)，“指數(shù) 還不成熟，銀行家在很短的時(shí)間內(nèi)顯示交易量，當(dāng)他們沒有得到它時(shí)，他們就放棄了迅速地。

“我們處于不同的境地，”施賴伯說?！拔覀兊闹笖?shù)已經(jīng)過試驗(yàn)和測試，我們將長期致力于此。我們的主要業(yè)務(wù)是做一個(gè)交易預(yù)訂平臺，但是有一個(gè)指數(shù)并且人們可以對沖風(fēng)險(xiǎn)是非常重要的。我們正在打持久戰(zhàn)。如果需要四年的時(shí)間來建立體積，我們可以接受?！?

賣方利益：班輪和噸位供應(yīng)

商 集裝箱貨運(yùn)期貨合約的買賣雙方就結(jié)算價(jià)格和結(jié)算期限達(dá)成一致。如果 FBX 最終低于結(jié)算價(jià)格，則賣方從買方那里獲得差價(jià)；如果更高，則買方從賣方那里獲得差價(jià)。

因此，在套期保值而非投機(jī)的情況下，期貨合約賣方正在防范市場下跌（用票據(jù)收益抵消實(shí)物利率下降），而買方正在防范市場上漲（用票據(jù)抵消實(shí)物成本增加）獲得）。

理論上，班輪公司將是最大的集裝箱貨運(yùn)期貨賣家群體。2010-13 年賣方?jīng)]有足夠的襯墊。但在 2022 年，隨著運(yùn)費(fèi)接近歷史高位，班輪應(yīng)該有動力出售期貨，以抵消未來幾個(gè)月或幾年內(nèi)運(yùn)費(fèi)暴跌的風(fēng)險(xiǎn)。

“舊掉期市場缺乏賣方的支持。我們不再看到這種情況了，”FIS 的集裝箱和空運(yùn)部門負(fù)責(zé)人 Peter Stallion 說，這家經(jīng)紀(jì)公司自 2021 年初以來率先推出了新合同并在柜臺上進(jìn)行交易。

“在這些市場中獲得資產(chǎn)所有者的支持至關(guān)重要，而且利率如此之高，期貨的理由非常非常強(qiáng)大，”他告訴 American Shipper。

班輪期貨銷售的另一個(gè)順風(fēng)是：海運(yùn)承運(yùn)人正在推動客戶簽訂多年期合同，現(xiàn)在這些合同在貨運(yùn)量中所占的份額比以往任何時(shí)候都高。

Stallion 解釋說：“舊的掉期市場只會在前六個(gè)月或第一年定價(jià)，而我們能夠在未來三年，即今年加上兩年。這使得它符合運(yùn)營商想要的最佳位置。如果我們不提供這種流動性，我們對這個(gè)市場的交易就沒有什么興趣了。

“很多興趣將落在 cal-23 ，我們已經(jīng)將興趣出售給 cal-24。這對于引入資產(chǎn)所有者來說非常非常重要，讓資產(chǎn)對他們真正有價(jià)值，而不僅僅是擁有一個(gè)只能在未來六個(gè)月或一年內(nèi)使用的工具。”

賣方數(shù)量的另一個(gè)潛在來源：集裝箱船噸位供應(yīng)商，將船舶出租給班輪的公司。這些船東已將大部分船隊(duì)鎖定在多年租期班輪上，但在 2023-24 年仍存在重大租賃到期風(fēng)險(xiǎn)，這與大量新船交付相吻合，這對續(xù)租構(gòu)成明顯威脅。

FBX 衡量的是運(yùn)費(fèi)，而不是租船費(fèi)，但兩者都朝著同一個(gè)方向發(fā)展。如果船舶承租人出售貨運(yùn)期貨，他們可以在 2023-24 年運(yùn)費(fèi)率以及租船續(xù)約率下降的情況下限制下行空間。

“業(yè)主肯定希望在賣方方面進(jìn)行對沖——100%，”Stallion 說。“在過去的兩年半里，基礎(chǔ)市場與定期租船市場的相關(guān)性非常好。甚至還有將期租與基礎(chǔ)市場聯(lián)系起來的想法，這樣它就會成為一個(gè) FBX 而不是一個(gè)期租指數(shù)。”

買方興趣：貨物托運(yùn)人

集裝箱期貨 2.0 的最大問題可能是買方是否會有足夠的興趣，因?yàn)楹贤瑢㈡i定極高的運(yùn)輸成本。周五，亞洲-西海岸 FBX 費(fèi)率突破每 FEU 16,100 美元，為 11 月初以來的最高水平。

“如果你是買家，你不一定想在非常高的水平上進(jìn)行對沖，”Stallion 承認(rèn)?！八嗟氖顷P(guān)于任何市場情況下的安全性和可預(yù)測性，無論是高還是低。”

與 2010-13 年相比，一些市場發(fā)展使貨運(yùn)期貨對貨運(yùn)利益的吸引力更大。

在早期，人們對買方需求持懷疑態(tài)度，因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)在集裝箱貨物的到岸成本中所占比例如此之小，這意味著托運(yùn)人可以輕松承擔(dān)運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)。在干散貨（一個(gè)擁抱期貨的航運(yùn)部門）中，貨運(yùn)的份額要高得多，約占到岸成本的 30%。

快進(jìn)到 2022 年。這種計(jì)算方式已經(jīng)完全改變：在許多情況下，貨運(yùn)成本現(xiàn)在占集裝箱貨物到岸成本的過高比例。

當(dāng)被問及這是否會改變期貨買家的動態(tài)時(shí)，Stallion 回答說：“全面。集裝箱運(yùn)輸和供應(yīng)鏈一直處于前沿和中心位置。取決于業(yè)務(wù)，價(jià)格已達(dá)到完全蒸發(fā)利潤的水平。這確實(shí)為我們證明合同的有效性提供了便利。”

此外，越來越多的托運(yùn)人將更多的貨運(yùn)量排除在長期市場之外，轉(zhuǎn)而進(jìn)入現(xiàn)貨市場?！拌b于市場上現(xiàn)貨的數(shù)量，以及過去兩年的波動，期貨合約是一種立即可識別的對沖風(fēng)險(xiǎn)敞口的方式，”Stallion 指出。

自 2010-13 年以來集裝箱市場的另一個(gè)重大變化：由于整合，班輪數(shù)量減少了很多。

過去，當(dāng)市場大幅上漲或下跌時(shí)，班輪和托運(yùn)人會放棄合同承諾，這些承諾傳統(tǒng)上不具有法律約束力。這消除了對沖的需要?，F(xiàn)在，由于剩下的班輪如此之少，如果托運(yùn)人放棄合同，他們可能會面臨更高的班輪關(guān)系風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，由于 NYSHEX 的承諾合約等創(chuàng)新，更多的實(shí)物合約實(shí)際上是可執(zhí)行的。

“如今，人們更加關(guān)注業(yè)績，這有助于未來，”Stallion 說?！爸T如承諾合同之類的東西通過在實(shí)物方面提供更多的安全性來幫助期貨。

“早在 2010 年，亞歐貿(mào)易幾乎是君子協(xié)定……那將非常靈活。你真的看不到那個(gè)了。其中一艘班輪甚至在為長期合同尋找銀行擔(dān)保，這非常嚴(yán)格，意味著它正在努力保護(hù)自己。”

中間

的貨運(yùn)代理 傳統(tǒng)模式是班輪公司出售期貨合約以對沖較低的利率，而班輪交易對手（如零售商和貨運(yùn)代理）購買期貨合約以對沖較高的利率。

但貨運(yùn)代理比以往任何時(shí)候都更有可能既是買家又是賣家。

一方面，中小型貨運(yùn)代理正被強(qiáng)行推入現(xiàn)貨市場，使其成為潛在的貨運(yùn)期貨買家，以防止運(yùn)費(fèi)上漲。

另一方面，較大的貨運(yùn)代理正在簽署多年合同，但尚未將其出售給受益貨主，因此如果市場下跌，他們將面臨巨大的下行風(fēng)險(xiǎn)。這使他們成為潛在的貨運(yùn)期貨賣家。

根據(jù) Stallion 的說法，“一些班輪一直在嘗試進(jìn)行相當(dāng)嚴(yán)格的三年期交易，期貨可以幫助其流動性，因?yàn)檫@些三年期大宗交易的買家不知道會發(fā)生什么第二年和第三年，他們需要能夠管理這種風(fēng)險(xiǎn)，這使他們成為期貨的賣方。

“其中一些為期三年的交易的大買家是貨運(yùn)代理。這些貨運(yùn)代理基本上承擔(dān)了班輪所面臨的風(fēng)險(xiǎn)。該班輪通過一項(xiàng)為期三年的協(xié)議將其風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給一家貨運(yùn)代理，后者必須管理該風(fēng)險(xiǎn)，而期貨幾乎完全適合這種情況。

“這就是你在我們處理的所有其他市場中看到的那種事情。如果你是干散貨，你坐了三年的船，不知道市場會做什么，但它給了你一點(diǎn)保證能力。

“這符合以下問題：期貨如何讓您確保產(chǎn)能？如果你從三年期指數(shù)掛鉤交易的角度來考慮，你就有更大的空間來獲得產(chǎn)能，而不必放棄價(jià)格安全?！?

指數(shù)的興起

集裝箱期貨第一個(gè)時(shí)代的一大障礙是指數(shù)本身有多新。相比之下，現(xiàn)在有許多指數(shù)已經(jīng)存在多年，與指數(shù)掛鉤的長期合約已成為市場結(jié)構(gòu)中公認(rèn)的一部分。除了 FBX 和 SCFI 之外，還有來自 Xeneta、Drewry、S&P Global Platts 和 Container Trade Services 的即期匯率指數(shù)。

“每個(gè)人都習(xí)慣于使用索引，所以這很有幫助，”Stallion 說。

“請記住，早在 2010 年，SCFI 是全新的，突然之間，您正在使用全新的指數(shù)來運(yùn)行您的貨運(yùn)合同，這基本上是由中國政府強(qiáng)制執(zhí)行的。如果您是一艘大型遠(yuǎn)洋班輪，并且您被要求根據(jù)中國政府強(qiáng)迫使用的其他人的指數(shù)來運(yùn)行貨運(yùn)合同，那么這并不是一個(gè)好的設(shè)置。

“，我們已經(jīng)進(jìn)行了 13、14 年的索引鏈接。這真的擴(kuò)大了。顯然對索引的東西有需求。所以你對期貨有需求，因?yàn)樗且环N非常容易、簡單的方法來管理任何與指數(shù)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)敞口?！?

“有趣的是，我們聽說指數(shù)化約占合約市場的 30-40%。那是巨大的。那是巨大的。這些是合約交易量，但它們是波動的利率，因此您可以使用期貨來制定這些固定利率。真的就這么簡單?！?

FBX 包括溢價(jià)，而其他則不包括

無論指數(shù)如何普遍接受，如果市場參與者不信任基礎(chǔ)指數(shù)中的數(shù)字，集裝箱期貨將無法運(yùn)作。“這是關(guān)鍵問題，”Schreiber 肯定地說，他表示相信 FBX 會受到信任。

當(dāng)今擁擠的容器索引領(lǐng)域的一個(gè)怪癖是它們都為同一條路線提供不同的數(shù)字。例如，德魯里目前的亞洲-西海岸評估為每 FEU 11,000 美元，比 FBX 評估低 32%。

Stallion 反駁道：“如果你查看指數(shù)——FBX、SCFI、Xeneta 等等——如果你說數(shù)字不同，那么肯定數(shù)字不同，但它們的相關(guān)性非常好，因?yàn)樗鼈兌紒碜酝粋€(gè)市場。更多的是關(guān)于細(xì)節(jié)和方法。”

一個(gè)關(guān)鍵的方法差異是 FBX 在其對亞洲-西海岸和亞洲-東海岸的費(fèi)率評估中包括保費(fèi)附加費(fèi)，而其他指數(shù)則沒有。FBX 于 2021 年 7 月 28 日做出改變并增加保費(fèi)。當(dāng)日 FBX 亞洲-西海岸費(fèi)率飆升 176%，亞洲-東海岸費(fèi)率飆升 85%。

根據(jù) Stallion 的說法，“7 月份的突然變化是擴(kuò)大審計(jì)程序的一部分，旨在尋找并積極尋找任何方法錯(cuò)誤。他們進(jìn)行了全面審計(jì)，根據(jù)審計(jì)和我們和一些市場參與者的反饋，指數(shù)發(fā)生了變化。

“在那次改變之后，很多人對 Freightos 的數(shù)據(jù)表現(xiàn)出極大的敬意，尤其是美國托運(yùn)人支付的費(fèi)率和保費(fèi)與他們在 SCFI 上看到的完全不同。對 FBX 1 和 FBX 3 的審計(jì)引起了美國方面的極大興趣。”

Schreiber 解釋說：“去年夏天，我們說，'好吧，現(xiàn)在的現(xiàn)實(shí)是，如果不支付數(shù)千美元的溢價(jià)，你就無法將集裝箱裝上船。' 調(diào)整指數(shù)并承認(rèn)這一點(diǎn)絕對是正確的做法。其他一些指數(shù)沒有這樣做，這讓我們有點(diǎn)震驚。一些指數(shù)顯示為 8,000 美元 ，業(yè)內(nèi)每個(gè)人都知道您無法以低于 15,000 美元的價(jià)格在船上購買集裝箱，因此它們的指數(shù)無法反映任何現(xiàn)實(shí)。

“我不得不承認(rèn)，我們花了幾個(gè)星期才意識到我們必須正式改變以反映行業(yè)的全新情況，但我很自豪我們適應(yīng)了新的現(xiàn)實(shí)，而不是僅僅否認(rèn)它并繼續(xù)發(fā)布不反映實(shí)物市場的匯率。我認(rèn)為這很關(guān)鍵，”Schreiber 在談到 7 月份的指數(shù)變化時(shí)說?！八鼘ξ覀儙椭艽蟆！?