UpdateTime：2019/11/6 10:30:19

港口績效分析結(jié)論要點(diǎn)：1) 2019年船舶延遲時(shí)長較2018年大幅縮短，2)三大港口中，深圳港(ShenZhen)到訪船舶延遲時(shí)間最短，3)寧波舟山港(Ningbo)3年來首次于4月出現(xiàn)延誤峰值，或?yàn)榇箪F所致。

隨著企業(yè)進(jìn)口中國的集裝箱貨運(yùn)量增加，確保中國港口基建能夠順利支持到訪船舶及貨運(yùn)是促進(jìn)貿(mào)易流通的關(guān)鍵。港口擁堵和船舶延誤都可能對(duì)供應(yīng)鏈下游產(chǎn)生影響，導(dǎo)致進(jìn)口貨物無法順利交付到目的地。及時(shí)知曉船舶延誤狀況和趨勢(shì)將有利于發(fā)貨人的供應(yīng)鏈規(guī)劃、幫助承運(yùn)人和碼頭優(yōu)化運(yùn)營以促進(jìn)貨物流通。

進(jìn)口貨運(yùn)分析 ：覆蓋中國3大港口29個(gè)碼頭

根據(jù)貨訊通全球船舶航班監(jiān)察中心(GVVMC)的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，我們分析了中國三大港口過去3年的集裝箱船舶到港數(shù)量和到港延遲時(shí)長。

我們統(tǒng)計(jì)了27家海運(yùn)承運(yùn)人發(fā)布的上海、深圳、寧波舟山3個(gè)港口、29個(gè)集裝箱碼頭的船期，然后將已發(fā)布船期中的船舶預(yù)計(jì)到港時(shí)間(以下簡稱ETA)與自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(AIS)檢測(cè)到的實(shí)際到港時(shí)間(ATA)進(jìn)行比較，以判斷其是否延遲或延誤(延遲超過24小時(shí))。

大部分船舶沒有或延遲時(shí)間小于24小時(shí)

首先，我們統(tǒng)計(jì)了2019年1月至9月期間3大港口的到港船舶總數(shù)和船舶延遲時(shí)長。在我們的研究中，到港船舶最多的是上海港，共13,647艘，其次是深圳港12,007艘，寧波舟山港到港船舶6,639艘。深圳到港船舶數(shù)量比寧波舟山港多，部分原因是深圳港處理大量的國內(nèi)支線船舶貨運(yùn)。

接下來，我們對(duì)船舶延遲時(shí)長進(jìn)行了分析。船舶延遲超過一天可能影響發(fā)貨人、收貨人和物流服務(wù)供應(yīng)商的遞送計(jì)劃。提前知曉延遲情況，就可以應(yīng)付各種狀況，重新對(duì)司機(jī)提貨時(shí)間、倉庫人力部署以及工廠生產(chǎn)進(jìn)行安排。如果您沒有提前發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)延誤，那么每遲一天都會(huì)給供應(yīng)鏈增加巨大的成本。

總體上，3個(gè)港口的大部分船舶沒有延誤，或相比原定ETA延遲時(shí)間小于24小時(shí)。上海港(Shanghai)61%、深圳港76%、寧波舟山港63%的到訪船舶沒有延誤或者延遲時(shí)間小于24小時(shí)。

深圳港-最準(zhǔn)時(shí): 沒有或延遲12小時(shí)內(nèi)船舶占比最高

2019年前9個(gè)月，上海港到訪船舶中39%相比原定ETA延遲一天以上，18%的船舶在ETA后12至24小時(shí)內(nèi)到港，43%提前或ETA后12小時(shí)內(nèi)到達(dá)。3個(gè)港口中，上海港的船舶延誤時(shí)間最長、不延誤或者延誤時(shí)間短船舶的占比最低。

評(píng)估時(shí)段內(nèi)，深圳港不延遲及延遲時(shí)間小于12小時(shí)的船舶比率最高，且延遲時(shí)間超過一天的船舶比率也最低。

寧波舟山港到訪船舶最少，其表現(xiàn)與上海相似，45%的船舶到港時(shí)間比原定ETA時(shí)間提前或延遲12小時(shí)以內(nèi)， 37%的船舶延遲超過一天。

全面提升: 2019到港延遲時(shí)間較去年明顯縮短

接下來,我們回顧了3大港口過去3年的船舶到港延遲趨勢(shì)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，與2018年和2017年相比，2019年前9個(gè)月港口的月均船舶到港延遲時(shí)間都有所減短。對(duì)比每年的月平均數(shù)據(jù)(2017和2018年全年，2019年1至9月)我們發(fā)現(xiàn)，上海港今年平均船舶延遲時(shí)間比去年短9個(gè)小時(shí)，深圳港平均延遲時(shí)間比去年短5個(gè)小時(shí)，寧波-舟山港比去年短8個(gè)小時(shí)。三大港口績效今年都得到了提升。

上海港: 2019月均延遲時(shí)間為一天左右

2019年1月到7月，上海港的月均船舶延遲時(shí)間不到24小時(shí)，8月和9月則延長到27小時(shí)。

每年4月和5月籠罩港口的濃霧是導(dǎo)致上海港擁堵和船舶延誤的一個(gè)常見原因，但2019年并沒有像前兩年那樣在4月和5月到達(dá)延誤高峰或延遲更久。

深圳港: 1月、4月、8月經(jīng)歷延誤高峰

2019年前9個(gè)月，深圳港的船舶延誤情況與2017年類似，盡管總體月平延遲時(shí)間較前兩年有所減少，但還是在1月、4月和8月出現(xiàn)了延誤高峰。2019評(píng)估時(shí)段內(nèi)，深圳港月均到港延遲時(shí)間保持在19小時(shí)以下。

寧波舟山港: 3年來首次于4月份出現(xiàn)延誤高峰

位于上海以南約200公里的寧波-舟山港3至4月的船舶延遲時(shí)間較前兩年大幅增加，這可能是4月的大霧造成的，其4月的船舶延遲時(shí)間也是評(píng)估時(shí)段內(nèi)最久的。與上海港相似，2019年前9個(gè)月寧波-舟山港的的總體月均延遲為23小時(shí)，期間，其月均延遲時(shí)間范圍為20至29小時(shí)。

2019年延遲時(shí)間更短，有利于供應(yīng)鏈規(guī)劃

2019年延遲時(shí)間變短原因尚不明了，但所有三個(gè)港口的延遲時(shí)間都減短，對(duì)于到港海運(yùn)集裝箱的管理來說是一個(gè)積極的信號(hào)。在這三個(gè)港口中，深圳的準(zhǔn)點(diǎn)率最高，而上海和寧波-舟山港截至9月的總體月均延遲時(shí)間都保持在一天內(nèi)。