UpdateTime：2016/1/28 16:10:20

1月23日，寒潮如約而至。以造船業(yè)聞名的浙江島城舟山也迎來了今年的第一場雪。對(duì)于舟山的造船業(yè)來說，這場年初的降雪并沒有瑞雪兆豐年的意味，空氣中彌漫的寒意，倒是平添了一份肅殺之感。在此前一天，舟山五洲船舶修造公司(下稱五洲船廠)的員工們收到了放假通知。不過這并不會(huì)影響企業(yè)的生產(chǎn)，因?yàn)檫@座造船廠早在去年8月就已經(jīng)停工，并于隨后的11月申請(qǐng)破產(chǎn)，成為首家面臨清算的國有船廠。

舟山素有“開門見海、出門坐船”一說，千余座島礁圍繞著本島，孕育著當(dāng)?shù)卦齑瑯I(yè)的繁榮。在舟山的工業(yè)總產(chǎn)值中，造船業(yè)占據(jù)著半壁江山，全國造船業(yè)超過1/10的市場份額，也由這座島城所占據(jù)。以2014年為例，完工量、新接訂單量以及手持訂單量這三大造船指標(biāo)，舟山的份額均占到全國總量的12%以上。五洲船廠棲身于一座名為五奎山的小島上，距離舟山本島不遠(yuǎn)，由于暫未通橋，只能依靠渡輪上島。船廠內(nèi)，一艘巨型集裝箱船還未完工，百余米長的船只靜靜地停在船臺(tái)，似乎在訴說船廠往日的輝煌。另一側(cè)的船塢內(nèi)，還停放著兩艘建設(shè)到一半的小船，船身已顯斑駁。

如今船廠人去樓空，五奎山也幾乎成了荒島。五洲船廠停工時(shí)，作為主要?jiǎng)诹Φ耐獍ひ驯磺采ⅲ?00多人的直屬員工也從2014年初開始逐步減員，現(xiàn)在只剩50名員工在正常上班。而在2009年最為風(fēng)光時(shí)，船廠有著超過2600名員工，島上的宿舍經(jīng)常被抱怨不夠住。

作為三角債中的一方，正和船廠已在去年6月申請(qǐng)破產(chǎn)重整，其凈負(fù)債4億元，與五洲船廠3.77億元的凈負(fù)債額相當(dāng)(截至去年9月30日)。現(xiàn)在，正和船廠的船臺(tái)上，還有兩條小型特種船在建，工廠已把造船工的數(shù)量降到了100人，幾年前船廠鼎盛時(shí)，這一數(shù)字是5000人。

五洲與正和都是在舟山頗為有名的船廠，在去年相繼倒閉，映襯著當(dāng)?shù)卦齑瑯I(yè)的凋敝。一份不完全的統(tǒng)計(jì)顯示，最近兩年，舟山停產(chǎn)或破產(chǎn)的造船業(yè)公司已有8家，截至2015年11月底，登記在冊(cè)的舟山規(guī)模以上船舶修造企業(yè)仍有54家，其中也包括五洲與正和。這兩家船廠有著頗為類似的命運(yùn)軌跡，它們均是在2005年前后開始涉足造船行業(yè)。五洲船廠的主要業(yè)務(wù)原本是修船，當(dāng)時(shí)形勢一片大好的造船業(yè)讓企業(yè)決定謀劃轉(zhuǎn)行，并在島上修建起了現(xiàn)在的造船基地。

一位船廠領(lǐng)導(dǎo)在當(dāng)時(shí)感嘆，“造了一輩子船，從來沒有船市這么好的時(shí)候。”彼時(shí)，航運(yùn)市場十分繁榮，船東對(duì)于新建船舶的需求量激增，造一艘船的毛利能達(dá)到35%-40%，非常可觀。這也吸引著國內(nèi)資本涌入造船業(yè)。兩家船廠建設(shè)之初，也確曾享受過一段時(shí)間的市場紅利。但好景不長，2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，海運(yùn)市場一落千丈。

2008年，作為海運(yùn)市場風(fēng)向標(biāo)的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)曾達(dá)到11793點(diǎn)的峰值，而現(xiàn)在，該指數(shù)徘徊于400點(diǎn)上下。受此波及，造船訂單量及船價(jià)均大幅下降，造船市場也開始了漫長的下行周期。一條6.4萬載重噸的散貨船，在2005年最高能賣3.2億元，而現(xiàn)在則只有1.2億元。此后幾年，夾雜著中國政府“四萬億”刺激政策帶來的短暫回暖，船廠尚能依靠充裕的手持訂單度日。舟山的造船完工量在2012年達(dá)到827萬載重噸的頂峰，此后連續(xù)下降，到2014年跌去了近一半。

2005年前后船廠激增導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩問題也開始浮現(xiàn)，2013年10月，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》，造船行業(yè)也名列其中，盡管去年中國只占據(jù)了全球造船市場約1/3的份額，但來自工信部的預(yù)測稱，國內(nèi)目前的造船產(chǎn)能為8000萬載重噸左右，與未來五年全球新船年均需求量大致相當(dāng)。造船行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)在由船廠轉(zhuǎn)向船東后，船廠不單面臨著船價(jià)下降的挑戰(zhàn)，付款方式也變得頗為不利。此前，雙方通常規(guī)定按照簽約、開工、合攏、下水及交船這五個(gè)節(jié)點(diǎn)，分次由船東交納總費(fèi)用的20%。這意味著在正式交船前，船廠可獲得80%的船價(jià)費(fèi)用用于生產(chǎn)所需。

而現(xiàn)在，船東在交船之前最多支付50%的船價(jià)，甚至只預(yù)付20%或10%，買材料、工人工資以及水電費(fèi)等支出均需要船廠墊付。而為了爭奪訂單，船廠不得不勉強(qiáng)接受這一苛刻條件。墊資帶來的是資金周轉(zhuǎn)的巨大壓力，而船廠本就缺少來自銀行的貸款。2012年開始，正和船廠的銀行授信從5億元減少至3億元。雖然此后被列入工信部的船舶企業(yè)白名單，但這并沒有帶來特殊的政策支持?！?億元的累計(jì)銀行貸款，能維持到現(xiàn)在不容易了。”正和船廠的一位中層管理者說。

為了籌措資金建設(shè)已生成訂單的船舶，船廠只能求助于新接訂單所得到的預(yù)付款。而新訂單是否能生效以獲得預(yù)付款，一紙保函尤為重要。這份由銀行開具的保證書，為船東交付給船廠的預(yù)付款提供擔(dān)保，一旦船廠未能履約交船，將由銀行代為返還造船款。在銀行融資被收緊后，正和船廠從2013年起，就未再得到開具保函的資格。

缺少了保函，船東往往不愿意讓訂單生效，船廠接單難，現(xiàn)金流緊張形勢因此雪上加霜。前述正和船廠的中層管理者稱，船只建造環(huán)節(jié)本就虧損，沒有利潤實(shí)現(xiàn)資金沉淀，船廠又缺乏新訂單帶來的資金補(bǔ)充，這是導(dǎo)致現(xiàn)金流斷裂的原因。2014年開始，正和船廠已無法繼續(xù)維持，此前三年，船廠一直保持著每年12艘以上的船舶交付規(guī)模，在當(dāng)?shù)匾菜闩琶傲小?

五洲船廠的情況也頗為類似，“墊資墊壞了，最后船廠的資金鏈斷了。”該公司一位中層干部總結(jié)說。此前公司面臨破產(chǎn)可能時(shí)，上級(jí)公司浙江海運(yùn)集團(tuán)曾一度給予數(shù)億元的資金支撐。而這兩年，母公司經(jīng)營遇到了壓力，失去依靠的船廠只能選擇破產(chǎn)。對(duì)于造船業(yè)的未來，正和船廠另一位負(fù)責(zé)生產(chǎn)的管理層人士頗為悲觀地表示，“此前預(yù)計(jì)2016年船市能好起來，但現(xiàn)在看來可能要到2020年。”

相對(duì)于已經(jīng)破產(chǎn)的船企，仍在經(jīng)營中的浙江增州造船有限公司(下稱增州船廠)必須繼續(xù)忍受行業(yè)下行帶來的煎熬。它眼前的難題，是如何盡快把剛建成的一艘3.9萬載重噸散貨船交付美國船東。如果交付成功，意味著可以回籠一筆不菲的資金，用于建造下一條船。但航運(yùn)市場不景氣的當(dāng)下，挑剔的船東并不急于提前收船。在承受著墊資壓力如期將船建完后，交船難成了船廠遭遇的另一重問題。