UpdateTime：2021/9/6 15:43:31

9月2日至7日，以“數(shù)字開啟未來，服務(wù)促進發(fā)展”為主題的2021年中國國際服務(wù)貿(mào)易交易會在北京舉行。9月3日，馬士基(中國)有限公司總裁彥辭先生(Jens Eskelund)應(yīng)邀參加“服務(wù)貿(mào)易開放發(fā)展新趨勢高峰論壇”，與來自國務(wù)院發(fā)展研究中心、海關(guān)總署研究中心、普華永道、中國宏觀經(jīng)濟研究院的嘉賓一起就科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與服務(wù)貿(mào)易展開戰(zhàn)略對話。

彥辭先生認(rèn)為，自中國加入世貿(mào)組織以來，運輸和物流行業(yè)一直是推動出口導(dǎo)向型經(jīng)濟增長的關(guān)鍵。如今，中國國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展是中國經(jīng)濟的主要驅(qū)動力。馬士基認(rèn)為，通過增強、優(yōu)化及數(shù)字化供應(yīng)鏈體系，會為中國經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造更大的價值。

在過去一年多的時間里，由于疫情影響，航運和物流行業(yè)經(jīng)歷了一場“完美風(fēng)暴”，其中凸顯當(dāng)前供應(yīng)鏈設(shè)計和運營的一些問題。馬士基認(rèn)為數(shù)字化將顛覆航運物流業(yè)運營現(xiàn)狀。在疫情期間，數(shù)字技術(shù)革新與發(fā)展支持我們在線實時為客戶提供服務(wù)。同時，我們也從客戶業(yè)務(wù)發(fā)展走向看到數(shù)字化引領(lǐng)各行業(yè)轉(zhuǎn)型的趨勢，比如電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展促進各品牌減少對中間渠道的依賴，而直接與消費者建立聯(lián)系。

海運業(yè)承擔(dān)全球貿(mào)易中90%的貨物運輸，但整個行業(yè)在實現(xiàn)數(shù)字化方面仍然任重道遠。全球貿(mào)易仍受制于大量的紙質(zhì)流程及操作，比如一個冷箱從東非運到歐洲的整個過程會涉及30多家參與方和200多次信息交換，而其中大部分是手動、紙質(zhì)信息交換，從而給供應(yīng)鏈造成巨大挑戰(zhàn)。因此，國際貿(mào)易體系需要更加互聯(lián)互通的數(shù)字化供應(yīng)鏈。

在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新方面，彥辭分享道：“馬士基非常重視應(yīng)對氣候變化帶來的挑戰(zhàn)。航運業(yè)二氧化碳排放約占全球總排放量的3%，因此我們必須采取行動。歐盟和中國已分別承諾到2050 年和2060年實現(xiàn)碳中和。很明顯，在包括海運業(yè)在內(nèi)的諸多行業(yè)中，使用現(xiàn)有技術(shù)進行碳減排的潛力非常有限，因此需要通過全新的技術(shù)以實現(xiàn)碳中和目標(biāo)。由于所面臨挑戰(zhàn)的規(guī)模和緊迫性，通過產(chǎn)業(yè)合作、國際合作來開發(fā)和應(yīng)用全新的船舶推進技術(shù)和碳中和燃料十分必要。中國和歐洲是航運業(yè)的全球領(lǐng)導(dǎo)者，所以更應(yīng)加強合作，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面達成一致，并共同建立全球基礎(chǔ)設(shè)施，確保碳中和燃料的可用性。馬士基不久前剛剛訂造了8艘能夠使用綠色電制甲醇運行的大型集裝箱船，公司會通過各種努力來實現(xiàn)脫碳目標(biāo)?！?

談及后疫情時代，面對復(fù)雜的全球經(jīng)濟形勢應(yīng)如何構(gòu)建全球供應(yīng)鏈的韌性，彥辭表示：“馬士基致力于為客戶提供端到端的物流解決方案，我們通過包括海運、鐵路、空運等多種運輸方式為客戶提供靈活可靠的服務(wù)。眾所周知，隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇、需求增長，以及疫情帶來的消費者行為模式的改變，使集裝箱運輸需求大幅反彈。但由于供應(yīng)鏈瓶頸導(dǎo)致有效運力不足，市場上出現(xiàn)缺箱、缺艙、運費上漲等現(xiàn)象。從根本上說，這是由兩個因素造成的：第一個因素是全球各地許多港口因疫情影響，港口產(chǎn)生擁堵或操作受限，其中受沖擊最大的是北美，而歐洲、中國鹽田港和寧波港等地也受到影響。有數(shù)據(jù)顯示，上述影響消耗了10-25%的全球集裝箱運力，所以隨著時間推移，導(dǎo)致供應(yīng)鏈瓶頸的情況逐漸緩解，全球供應(yīng)鏈才能逐漸恢復(fù)暢通。”

他指出，另一個因素是結(jié)構(gòu)性的問題。在過去的10-15 年中，海運產(chǎn)品極度同質(zhì)化。而金融危機以后，同質(zhì)化問題導(dǎo)致了運營商將焦點集中在短期的運價優(yōu)化上，其結(jié)果就是供應(yīng)鏈上的所有參與者在經(jīng)營過程中都過于看重成本管理。這樣的策略在所有環(huán)節(jié)都按部就班順利運轉(zhuǎn)時是有效的，但在供應(yīng)鏈承受壓力時就面臨挑戰(zhàn)。在疫情前的十年中，集裝箱航運公司的平均利潤率不到2%，運費遠低于運輸成本。船公司出于競爭的壓力紛紛投資更大、更昂貴的船舶，而這些船舶在裝載率達到95%才能達到收支平衡。這也促使船公司與貨主之間采取投機的合作模式，使運價面臨極大的下行壓力，其結(jié)果就是降低了供應(yīng)鏈的靈活性及韌性。所以一旦遇到像新冠疫情這樣的黑天鵝事件時，沒有太多緩沖的空間。馬士基希望各方能從目前的情況中吸取教訓(xùn)，更希望減少運價的波動，實現(xiàn)更穩(wěn)定的收入。市場的劇烈波動讓公司很難做出長遠的投資決策及規(guī)劃?！?

彥辭先生最后總結(jié)道，馬士基通過提供端到端綜合物流服務(wù)，使客戶能夠以便捷、時效性強、可預(yù)見及靈活的方式實現(xiàn)生產(chǎn)與供應(yīng)鏈的銜接;此外，公司堅定追求數(shù)字化創(chuàng)新，以先進的技術(shù)手段簡化流程，滿足客戶需求。馬士基堅信，提供穩(wěn)定可靠、可預(yù)見、以及有韌性的物流供應(yīng)鏈服務(wù)并不是紙上談兵，只有摒棄航運物流公司與客戶之間根深蒂固的追求最低價格的零和思維模式，市場上供求主體達成合作共識，才能真正實現(xiàn)上述目標(biāo)。