UpdateTime：2019/4/18 11:16:39

近期，亞馬遜(AMAZONE)重新定義了供應(yīng)鏈對終端消費者的含義，其海運代理業(yè)務(wù)的增加也表明了這家互聯(lián)網(wǎng)巨頭對集裝箱運輸業(yè)產(chǎn)生影響的兩種方式，一種是通過2016年推出的無船公共承運人對其內(nèi)部供應(yīng)鏈實施更好的控制;另一種更重要的是，他們可能在構(gòu)建一個供應(yīng)鏈平臺來提供獨特的服務(wù)，甚至面向其市場網(wǎng)絡(luò)之外的托運人。

無論亞馬遜是否能成為一個成熟的第三方物流供應(yīng)商(3PL)，它都將會對為其提供服務(wù)的海上承運人和物流公司產(chǎn)生深遠的影響。如果亞馬遜選擇僅在內(nèi)部利用其嶄露頭角的海運實力，這將為自己及其賣家群體創(chuàng)造效率，也將使其他公司難以匹敵。

然而，如果亞馬遜選擇創(chuàng)建一個能夠為任何托運人提供服務(wù)的全球物流平臺，那么它將重新確立海運在全球供應(yīng)鏈中的地位，這將迫使托運人做出一個艱難的決定，是否要與這樣一家既是競爭者又是服務(wù)提供者的公司繼續(xù)合作。

整個討論中最值得強調(diào)的是亞馬遜在很大程度上創(chuàng)造了一個消費者的力量大于大型貨主力量的環(huán)境。

由于亞馬遜創(chuàng)造了這種環(huán)境，因此它最適合在其中茁壯成長。這些舉動在美國國內(nèi)快遞市場已經(jīng)變得清晰，亞馬遜已經(jīng)擺脫了對配送和最后一英里服務(wù)的完全依賴，成為美國壟斷寡頭集成商的潛在競爭對手。不難想象亞馬遜希望在其國際快遞業(yè)務(wù)方面創(chuàng)造一定的自主權(quán)，最終轉(zhuǎn)向運費定價權(quán)。

亞馬遜在無船公共承運人方面取得了明顯的進展，在今年1月份的“今日美國”報道中詳細介紹了其在中國市場上整合貨運的業(yè)務(wù)。他們不再否認其建立其物流業(yè)務(wù)的計劃，不僅承認他在2018年向美國證券交易委員會提交的年度報告中認為它們和運輸和物流公司是競爭對手，而且單獨把運輸業(yè)務(wù)劃分到一個新的部門。

目前，亞馬遜的無船承運人，北京世紀卓越信使服務(wù)有限公司在單一航線上與中等競爭者的重合點較少。根據(jù)IHS Markit旗下產(chǎn)品PIERS的數(shù)據(jù)顯示，在2018美國的進口托運人名單上，亞馬遜去年的進口貨運量僅為123,000 TEU，只占美國總進口量2470萬TEU的一小部分。

亞馬遜對于其競爭對手而言，在其所涉及的所有垂直或橫向商業(yè)鏈中都是一種神秘的存在。亞馬遜在某種程度上既是公開的也是高度神秘的，并且高管們對其物流業(yè)務(wù)始終保持沉默，目前還不清楚亞馬遜是否有朝一日會為賣家以及其內(nèi)部制造業(yè)務(wù)提供從生產(chǎn)到最終交付的完全集成式的供應(yīng)鏈服務(wù)。

這引出了一個問題：亞馬遜是否會尋求發(fā)展無船承運人業(yè)務(wù)，以便在市場上為非亞馬遜物流賣家提供服務(wù)?

如果確實如此，那么的下一步將是使其海運業(yè)務(wù)“平臺化”，利用其作為無船承運人的專業(yè)知識優(yōu)勢及其看似無限的技術(shù)研發(fā)能力，構(gòu)建類似于亞馬遜云服務(wù)(AWS)的平臺。實際上云服務(wù)器業(yè)務(wù)是亞馬遜做的最賺錢的業(yè)務(wù)之一。

從表面上看，亞馬遜進軍無船承運人服務(wù)的動機非常明顯。亞馬遜對其資產(chǎn)負債表進行了反復(fù)的審核，以便找到降低內(nèi)部成本的方法，然后確定是否有辦法將其轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛲獠康臓I利性服務(wù)業(yè)務(wù)。

利用亞馬遜AWS的經(jīng)驗，亞馬遜認為服務(wù)器成本會影響其利潤。在解決自身問題時，亞馬遜意識到它可以為其他公司提供這項服務(wù)，最終將其轉(zhuǎn)化為一項高利潤的業(yè)務(wù)。它同樣看到運輸成本的不穩(wěn)定性，因此試圖更好的控制其變化因素。

這種模式表明亞馬遜將正尋求向其業(yè)務(wù)控制之外的公司提供一項新的服務(wù)。但物流業(yè)務(wù)與亞馬遜曾經(jīng)從事的業(yè)務(wù)都不一樣。它提倡的在線購物在很一定程度上并不存在有意義的創(chuàng)新。隨著公司對云服務(wù)理念的認識深入，AWS開始出現(xiàn)，因此市場規(guī)模爆發(fā)式增長。

從理論上講，以客戶為導(dǎo)向的數(shù)字化遠程物流平臺可以促進更多貿(mào)易，但是現(xiàn)存市場已經(jīng)很大，獨立且飽和了。根據(jù)PIERS的數(shù)據(jù)，排名前10位的美國進口無船承運人在2018年僅控制了33.8%的市場份額。相比之下，美國前10大進口海運公司的市場集中度為86.9%。貨運代理業(yè)務(wù)也是一項競爭激烈且利潤微薄的業(yè)務(wù)。

如果亞馬遜通過整合其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)之外的貨主來發(fā)展其無船承運人業(yè)務(wù)，那么下一個問題將是該公司是否會尋求提供端到端服務(wù)，將海運直接與國內(nèi)快遞相連。一些貨運代理商和無船承運人已經(jīng)通過與國內(nèi)和國際快遞平臺的整合轉(zhuǎn)向這種模式。一些海運公司，比如馬士基航運(MAERSK)和法國達飛(CMACGM)，也正在尋求提供更加集成的供應(yīng)鏈服務(wù)。對亞馬遜來說，目標是建立一切。

其次，也許更重要的是，由于亞馬遜將自己的貨運進行內(nèi)部管理，許多美國上市貨運公司已經(jīng)暗示了預(yù)計的商業(yè)損失。例如，XPO Logistics最近降低了2019年的盈利預(yù)期，此前一位未透露姓名的客戶表示其損失了6億美元的收入。 XPO雖然沒有進行更詳細的透露，但行業(yè)分析師推測，唯一能夠減少6億美元運輸支出的客戶，另外還有XPO的3億美元，只能是亞馬遜。

這些舉措表明，這家公司已經(jīng)有足夠的能力可以為其龐大且仍在增長的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)進行貨運管理。從本質(zhì)上講，亞馬遜正在釋放信號，表明其自身的貨運管理能力已經(jīng)達到了一個足夠高的程度，可以發(fā)展其自己的供應(yīng)鏈。

如果歷史是另一個指標，它將把這些專業(yè)知識構(gòu)建到自己的可擴展業(yè)務(wù)模型中。不妨看看AWS的發(fā)展方式。

“他們正在從他們的利潤表將業(yè)務(wù)進行“產(chǎn)品化”分類 - 第一是技術(shù)(例如AWS)，然后是物流(FBA)，其次是產(chǎn)品銷售(亞馬遜自有品牌)，最后是航運。數(shù)據(jù)交換平臺Stedi的CEO Zack Kanter在2017年的一篇關(guān)于亞馬遜對TechCrunch的影響的文章中寫道?！笆聦嵣?，亞馬遜的每一個產(chǎn)品都是以面向客戶為架構(gòu)的，而亞馬遜正在利用該架構(gòu)將這些產(chǎn)品陸續(xù)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€獨立平臺，從而將每件產(chǎn)品投入到外部競爭?！?

Kanter表示，亞馬遜在任何平臺業(yè)務(wù)中都可能沒有收入，至少在最初階段是這樣?！芭c亞馬遜發(fā)現(xiàn)一直被被忽視的組織結(jié)構(gòu)相比，豐富的收入只是一個補充，”他寫道?！巴ㄟ^將公司的運營劃分為平臺(比如其服務(wù)器業(yè)務(wù)，AWS)，他們可以在未來使公司免受效率低下和技術(shù)停滯的影響?！?

換句話說，雖然亞馬遜構(gòu)建了一個面向整個市場的物流平臺，但它也可以從客戶那里獲得運營的數(shù)據(jù)和相關(guān)信息，以將自己的專業(yè)貨運管理知識相結(jié)合，這創(chuàng)造了一個良性循環(huán)。由于其他托運人沒有這樣的興趣，這本身就是一個差別。

正如貨運代理CoLoadX的首席執(zhí)行官福阿德沙里夫(FauadShariff)在1月中旬的LinkedIn討論中說，“除了合并亞馬遜物流自有的業(yè)務(wù)外，亞馬遜最終還可以在其平臺上向任何零售商提供無船公共承運人服務(wù)。請記住，他們的戰(zhàn)略目標不是成為貨運業(yè)務(wù)，而是實現(xiàn)更快的零售交易，從而使消費者在家中體驗到最好的購物體驗。”

AWS在虛擬主機業(yè)務(wù)方面如此強力，軟件提供商通常不得不使用其競爭對手，例如Microsoft Azure，以免疏遠他們的零售客戶。針對亞馬遜可能對其客戶數(shù)據(jù)的訪問存在這個問題，有一些人預(yù)測亞馬遜物流供應(yīng)商已經(jīng)達到了一個上限。

還需要考慮全球物流的分散性，至少與大型零售或虛擬主機服務(wù)領(lǐng)域的相關(guān)霸主相比。

物流系統(tǒng)集成商Chain.io首席執(zhí)行官布萊恩格里克(BrianGlick)在2月17日關(guān)于技術(shù)在物流領(lǐng)域中地位的討論中表示，“我所想知道的事情之一就是主導(dǎo)技術(shù)的零和經(jīng)濟學(xué)是否適用于這個市場”?！霸谒阉?谷歌)，社交(Facebook)，市場(亞馬遜)中，出現(xiàn)了一個主導(dǎo)者。新投資的基本原理是，是否你能夠字虧損中保持足夠長的時間來拖垮你的競爭對手，那么你將贏得消耗戰(zhàn)。

“在貨運方面，戰(zhàn)場足夠大來容納多個不同的勝利者。我想知道環(huán)境是否還足夠存在一個像亞馬遜和谷歌這樣規(guī)模的玩家?！?

這引出了另一個問題，現(xiàn)在的無船承運人如何回應(yīng)亞馬遜的?他們會提升自己的服務(wù)嗎?進行合并?向科技方面投資?提供更多端到端的服務(wù)?或者是和亞馬遜合作?

實際上，一部分貨運代理人已經(jīng)在亞馬遜物流的貨物方面和亞馬遜進行了合作，如果亞馬遜尋求拓展其無船承運人業(yè)務(wù)，這將直接損害到這些貨代的利益。小的無船承運人將更有可能成為亞馬遜擴張的犧牲者，但他們目前可能還無法意識到自己所面臨的挑戰(zhàn)。

一位小型的無船承運人說，“這個很瘋狂，我認為在合適的時間我們應(yīng)該就直到了。但是也有亞馬遜物流的賣家前來找我，因為他們已經(jīng)足夠成熟，并且想要更優(yōu)惠的價格?！?

一個比較大的問題是中型到大型的托運人是否愿意采用亞馬遜作為其物流服務(wù)的提供者，這使得亞馬遜看起來既像合作伙伴又像競爭對手。接下來還有一個事情就是海運公司和大型三方物流公司如何看待與亞馬遜合作，因為他們直接從客戶轉(zhuǎn)變?yōu)榧仁强蛻粲质歉偁帉κ郑貏e是考慮到一些承運人希望成為全面服務(wù)的集裝箱物流集成商。

一家班輪承運人說，亞馬遜進入海運領(lǐng)域事實上只是想給無船承運人業(yè)帶來美好的祝福。該公司還表示，它可在將“無組織且分散的”無船承運人聚集成有預(yù)測性和規(guī)模性的組合，從而使承運人收益。

另一項需要考慮的因素是亞馬遜是否將成為一個船舶運營商，就像他自己租飛機、運營卡車運輸和最后一公里?

這種情況不太可能發(fā)生因為集裝箱運輸業(yè)盈利能力不足，但考慮到這是一個8000億美元的市場，亞馬遜理論上可能會租用一些集裝箱船，在運營成本較低的時候投入使用來讓公司對供應(yīng)鏈有一個更好的把控。

現(xiàn)在，托運人和無船承運人的競爭者們應(yīng)面對這樣一個現(xiàn)實，即亞馬遜在海運業(yè)的不再是一個遙遠的理論上的力量，而是一個正好位于后視鏡范圍并快速逼近的現(xiàn)實。