UpdateTime：2021/5/11 17:41:38

疫情暴發(fā)至今，國際集裝箱運(yùn)輸市場深受貿(mào)易復(fù)蘇、港口擁堵和集裝箱短缺影響，航運(yùn)資源緊張，供不應(yīng)求，運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行。在經(jīng)歷了下跌、反彈和暴漲后，2020年班輪公司業(yè)績一片大好，前十大班輪公司凈利潤均為正值，全部實(shí)現(xiàn)盈利。

2021年，疫情成為新常態(tài)，航運(yùn)發(fā)展環(huán)境較疫情前發(fā)生了哪些變化?班輪公司的經(jīng)營戰(zhàn)略又有何調(diào)整?

*圖：2020年前十大班輪公司的凈利潤

疫情新常態(tài)下的環(huán)境變化

(1)集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)高位運(yùn)行

2020年初疫情在中國暴發(fā)，經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動停滯，出口受阻導(dǎo)致運(yùn)輸需求下跌，運(yùn)價(jià)下降。3-4月疫情蔓延全球，影響范圍擴(kuò)大，運(yùn)價(jià)持續(xù)走低。下半年開始，各國采取居家隔離措施，并啟動經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，網(wǎng)上銷售需求異常旺盛，整體運(yùn)輸需求上升，加之班輪公司的運(yùn)力自律，運(yùn)價(jià)逐漸回升。四季度，受港口擁堵、集裝箱周轉(zhuǎn)不暢、空箱短缺等多種因素影響，運(yùn)價(jià)持續(xù)走高。

*圖：2019年至今CCFI運(yùn)價(jià)指數(shù)情況

(2)供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定性加劇

疫情對全球貿(mào)易格局和供應(yīng)鏈產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。疫情期間部分跨國供應(yīng)鏈的中斷，使得產(chǎn)業(yè)鏈的全球化受到“質(zhì)疑”，發(fā)達(dá)國家產(chǎn)業(yè)空心化矛盾凸顯，一方面加速產(chǎn)業(yè)回流，另一方面在選擇在區(qū)域就近進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，縮短供應(yīng)鏈的距離，全球供應(yīng)鏈的多元化、區(qū)域化、本土化特征更加明顯。北美地區(qū)，美國和加拿大、墨西哥互補(bǔ)性強(qiáng)，來往交易愈加頻繁;東盟牽頭成立RCEP，各國正式簽署，組成全國最大自貿(mào)區(qū);中國提出構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。

(3)疫情加速航運(yùn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型

疫情之下，人們的社會經(jīng)濟(jì)交往交易方式向“無接觸”改變，居家辦公、在線消費(fèi)、線上金融等新工作模式和商業(yè)新模式出現(xiàn)，也催化了航運(yùn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。港航企業(yè)利用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、5G、AI、區(qū)塊鏈等技術(shù)打造的航運(yùn)數(shù)字化平臺和智慧港口發(fā)展迅速，班輪公司為客戶提供在線查詢運(yùn)費(fèi)、在線訂艙、在線訂購和接收文件、在線支付、無接觸可視化服務(wù)等服務(wù)，港口企業(yè)實(shí)現(xiàn)自動駕駛、智能理貨等功能。

班輪公司戰(zhàn)略調(diào)整的“三大方向”

(1)數(shù)字化轉(zhuǎn)型

2020年是馬士基提出轉(zhuǎn)型成為全球集裝箱物流集成商目標(biāo)實(shí)施的第四年。疫情加速了馬士基數(shù)字化業(yè)務(wù)的推廣，2020年整年馬士基App的使用量同比增加了300%。馬士基線上線下雙線推動數(shù)字化布局。線上，除了已經(jīng)推出的TradeLens、Maersk Spot和Twill，2020年7月，推出了Maersk Flow，專為中型客戶設(shè)計(jì)，能獲得貨物從工廠到市場的供應(yīng)鏈全部信息;12月，推出了Maersk NeoNav，為大型客戶設(shè)計(jì)4PL物流解決方案，實(shí)時(shí)反映客戶需求數(shù)據(jù)、庫存和貨流數(shù)據(jù)，起到優(yōu)化供應(yīng)鏈的作用。線下，馬士基相繼收購美國倉儲與分銷公司Performance Team和歐洲領(lǐng)先的貿(mào)易和海關(guān)服務(wù)管理專家KGH Customs Services，從倉儲、配送業(yè)務(wù)和報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)方面，完善其在北美和歐洲的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

*圖：馬士基的數(shù)字化物流產(chǎn)品矩陣

(2)多元化經(jīng)營

2020年是中遠(yuǎn)海運(yùn)合并重組的第四年，中遠(yuǎn)海控以中遠(yuǎn)海集運(yùn)和東方海外雙品牌運(yùn)營，同時(shí)不斷加強(qiáng)與中遠(yuǎn)海港口的協(xié)同效應(yīng)。在此基礎(chǔ)上，中遠(yuǎn)海根據(jù)市場變化調(diào)整自身經(jīng)營戰(zhàn)略，多元化經(jīng)營。對新市場的不斷開拓是經(jīng)營市場的多元化。2020年，RCEP和中歐投資協(xié)定的簽署助力區(qū)域市場發(fā)展，中遠(yuǎn)海控加大了對第三國市場、新興市場和區(qū)域市場運(yùn)力投入，在新興市場和第三國市場的箱量同比增幅分別達(dá)到3.6%和3.0%。新運(yùn)輸模式的推出是運(yùn)輸產(chǎn)品的多樣化。中遠(yuǎn)?？貫榻鉀Q疫情期間集裝箱運(yùn)輸瓶頸問題，推出了“水水中轉(zhuǎn)”“水鐵聯(lián)運(yùn)”“物流專班”“空改海”等新運(yùn)輸模式，順應(yīng)雙循環(huán)發(fā)展格局，為中國發(fā)展內(nèi)需市場帶來貨物流向變化做好準(zhǔn)備。運(yùn)輸線路的多種選擇是供應(yīng)鏈的多元化。疫情暴露出單一運(yùn)輸路徑的不穩(wěn)定性，海運(yùn)市場的火爆也傳遞到跨境鐵路運(yùn)輸上來。中遠(yuǎn)海控發(fā)展中歐陸?？炀€、中歐鐵路班列、西部陸海貿(mào)易新通道等端到端項(xiàng)目，中歐陸?？炀€完成箱運(yùn)量同比增長45%，西部陸海新通道完成箱運(yùn)量同比增長74%，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)量增長。

(3)新一輪運(yùn)力擴(kuò)張

2020年班輪公司盈利創(chuàng)歷史新高，現(xiàn)金流充裕、船舶租金高企以及看好未來集運(yùn)市場驅(qū)動大部分班輪公司重新開始訂購新船。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年目前的訂單量為329艘，運(yùn)力達(dá)到251萬TEU，超過2020年全年訂單量。新造船舶以支線船舶和超大型集裝箱船為主，15000TEU以上的集裝箱船2020年訂購了54艘，運(yùn)力合計(jì)112萬TEU，2021年目前訂購了68艘，運(yùn)力合計(jì)140萬TEU。15000TEU新巴拿馬船型為美線主力軍，在跨太平洋航線運(yùn)價(jià)高漲的情況下，帶來新一輪的訂單潮。

地中海航運(yùn)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)以租賃為主，為增加自有船舶比例和應(yīng)對限硫令要求，訂購了6艘配備脫硫裝置的23000TEU集裝箱船，從2023年開始交付;法國達(dá)飛2021年訂購了6艘13000TEU集裝箱船和6艘15000TEU集裝箱船，均為LNG動力;赫伯羅特訂購了6艘LNG動力的23500TEU超大集裝箱船，預(yù)計(jì)2023年陸續(xù)交付，這是2015年后赫伯羅特第一次訂造新船，主要是優(yōu)化船型和船齡，增加大型船舶比例，目前赫伯羅特船隊(duì)最大船型僅為19870TEU;ONE訂購了6艘24000TEU配備了脫硫裝置的集裝箱船;長榮海運(yùn)訂購了20艘15000TEU集裝船，新船訂單運(yùn)力目前排名第一;HMM在接收了12艘24000TEU和8艘16000TEU的集裝箱船的基礎(chǔ)上，將下單12艘13000TEU集裝箱船，根據(jù)韓國政府透露，將支持46億美元投資33艘船舶，在2025年使HMM運(yùn)力增加25萬TEU;以星航運(yùn)訂購了10艘15000TEU的集裝箱船，此前以星作為一家“輕資產(chǎn)”公司，自有船舶僅2艘。

疫情之下，集運(yùn)市場“因禍得?！?，班輪公司在賺得盆滿缽滿的同時(shí)，有更多的資金投入數(shù)字化發(fā)展戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈延伸戰(zhàn)略以及運(yùn)力擴(kuò)張戰(zhàn)略，可以選擇齊頭并進(jìn)，也可以選擇有所側(cè)重。在不遠(yuǎn)的2023年，當(dāng)訂單運(yùn)力陸續(xù)交付后，前十大班輪公司排名有所變化，地中海將取代馬士基運(yùn)力排名第一，長榮海運(yùn)將超越赫伯羅特和ONE，成為運(yùn)力排名第五的班輪公司。今日的選擇決定了明天的命運(yùn)，班輪公司須得不斷進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整才會順應(yīng)未來發(fā)展潮流。