UpdateTime：2022/5/23 16:20:33

2006 年，馬士基推出的 Emma Maersk 令全球航運界震驚，這是一艘可承載近 15,000 個 20GP 當(dāng)量單位的集裝箱船。

Emma Maersk 的推出引發(fā)了一場“軍備競賽”。海運承運人訂購了越來越大的船只，他們相信如果他們可以將所有貨物塞進(jìn)一艘大船而不是幾艘小船，他們就可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

今天，我們似乎達(dá)到了大船時代的頂峰。艾瑪·馬士基現(xiàn)在在 2022 年真正的巨型船舶旁邊顯得微不足道。今年將交付的最大集裝箱船的最大運力為 24,000 標(biāo)準(zhǔn)箱。（這類船被命名為——“Ever Alot”。去年封鎖蘇伊士運河的 Evergreen 航運公司訂購了這艘破紀(jì)錄的船。）

每年都會帶來一艘新的、比以往更大的巨型船。從 2012 年到今天，給定年份的最大船級增加了 50%，或者從 1981 年到今天增加了近六倍。 

我們活在大船時代。

巨大的集裝箱船對全球貿(mào)易造成了嚴(yán)重的混亂。本周我與四位專家進(jìn)行了交談，以了解巨型船舶是如何導(dǎo)致我們持續(xù)的航運危機的隱秘原因。 

以下是我討厭大船的三個原因：

1. 它們支撐著全球航運寡頭壟斷。

全球航運由幾家大公司主導(dǎo)。但并不總是這樣。

在 1970 年代，海運承運商如此之多，以至于沒有一家公司能夠控制該行業(yè)。從那時起，市場已經(jīng)合并為幾家大公司。 

由于一波破產(chǎn)和收購浪潮，從 2000 年代至今，100 家最大的海運公司中多達(dá) 60 家已經(jīng)消失。2000 年最大的 10 家海運公司占據(jù)了 51% 的市場份額；根據(jù)白宮的一份情況說明書，今天，他們占據(jù)了 80% 的份額。所有這些公司都位于美國以外 

坎貝爾大學(xué)教授薩爾默科利亞諾說，較小的海運承運人開始相互結(jié)盟，以與大型承運人競爭。Megashippers 決定復(fù)制該策略。今天，最大的海運承運商組成了三大集裝箱航運聯(lián)盟：2M、The Alliance 和 Ocean Alliance。

例如，要將某些東西從中國運送到洛杉磯，您需要在由這些聯(lián)盟之一運營的集裝箱船上預(yù)訂空間。每家公司都與聯(lián)盟的其他成員共享集裝箱船上的空間。但如果需求下滑，這些聯(lián)盟可能會取消——或者“空運”。 

該系統(tǒng)對運營商自身的財務(wù)表現(xiàn)非常有利。一些人聲稱這種整合和聯(lián)盟系統(tǒng)導(dǎo)致費率膨脹。 

全球物流出版物 Loadstar于 4 月 22 日報道稱，2M 聯(lián)盟正在取消至少三趟亞洲-北歐航線。新的中國 COVID 封鎖是取消的原因之一，但 Loadstar 還指出，在中國銷量下滑的情況下，2M 希望“停止海運費下滑”。更多取消的航行意味著更少的貨運能力，并且可能更高的海運價格。

在 2010 年代的大部分時間里，集裝箱船的運輸成本穩(wěn)定且較低，然后從 2020 年開始呈爆炸式增長?，F(xiàn)在，運費有所走軟

自 1956 年創(chuàng)建以來，集裝箱船的尺寸一直在穩(wěn)步增長。但直到 2000 年代，大船時代才真正開始，Mercogliano 說。遠(yuǎn)洋運輸公司相信，如果他們建造巨輪，他們可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。這個想法是把你所有的貨物放在一艘巨大的船上，而不是兩三艘小船上。 

這樣的巨型船很昂貴。例如，艾瑪·馬士基 (Emma Maersk) 的成本估計為 1.45 億美元。但海事網(wǎng)站gCaptain的首席執(zhí)行官約翰·康拉德上尉表示，銀行很樂意提供現(xiàn)金。 

康拉德告訴 FreightWaves，海運承運人是理想的貸款目標(biāo)。如果海運承運人拖欠貸款，您可以簡單地收回其任何船只。而且，方便的是，許多人從他們所在國家的政府那里獲得了巨額補貼或其他支持。在金融危機之前，銀行很樂意向遠(yuǎn)洋班輪提供巨額貸款，以建造他們夢想中的巨型船舶。 

然后2008年發(fā)生了。正如梅爾科利亞諾所說，“貨物干涸了?！?nbsp;

大型遠(yuǎn)洋客輪被巨大的船只困住，沒有太多東西可以放在上面。許多人破產(chǎn)了，剩下的人結(jié)成了聯(lián)盟。 

“公司開始說，'好吧，這些船是巨大的投資，而且有太多的錢，'”佛蒙特大學(xué)教授理查德西科特說。“'讓我們在表面上是我們的競爭對手的不同公司之間共享容量。'”

整個 2010 年代，整合加速。包括第6大海運公司韓進(jìn)在內(nèi)的八家大型航空公司要么破產(chǎn)，要么被其他大公司收購。 

沒人注意到的“卡特爾”？

至關(guān)重要的是，在 2010 年代，缺乏競爭并沒有打擾到任何人，當(dāng)時海運費低得離譜，承運人幾乎沒有盈利（如果有的話）。聯(lián)盟和合并是使經(jīng)濟(jì)學(xué)發(fā)揮作用的唯一途徑。奇怪的是，公司繼續(xù)建造更大的超大型船舶，仍在追逐這些規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時使它們進(jìn)一步陷入債務(wù)。 

“因為剩下的人太少了，他們組建了這些聯(lián)盟，以防止彼此競價過低，”梅爾科利亞諾說?！懊绹W盟、中國，每個人都同意這些不是卡特爾。他們不是信托。我們這樣做的原因是因為我們都從中受益：我們喜歡便宜的運費?？缣窖筮\輸貨物不需要任何成本?！?

這一切都在 2021 年發(fā)生了變化，當(dāng)時運營商們都在撈錢。 

拜登政府稱這些航運公司為“卡特爾”。 一些進(jìn)口商最近聲稱，海運承運人對他們進(jìn)行了價格欺詐，并且在高昂的海運費下未能履行合同。另一方面，F(xiàn)reightWaves 自己的 Greg Miller 最近認(rèn)為，隨著費率飆升，遠(yuǎn)洋班輪之間的競爭加劇。 

這些運營商是否在定價，我們很難在今天的時事通訊中解決，但我們可以同意的是，這種整合——由于個別公司無法填補自己的巨型船——可能不會如此明顯那些該死的大船。

2. 造成港口擁堵。

大型船舶助長了我們持續(xù)的供應(yīng)鏈混亂，更明顯的原因是它們實在太大而無法進(jìn)入大多數(shù)港口。就連蘇伊士運河也難以容納其中一艘大型船舶，導(dǎo)致去年這一重要的全球管道堵塞了好幾天。 

美國經(jīng)濟(jì)自由項目研究主任馬特·斯托勒 ( Matt Stoller ) 告訴 FreightWaves，這些巨型船舶非常適合跨海運輸大量貨物。問題是一旦你到達(dá)目的地。海運承運人（以及為其提供資金的金融機構(gòu)）沒有為更新港口、增加疏浚、新倉庫、高速公路等支付費用以容納這些船只。Stoller 說，這項成本正在向公眾轉(zhuǎn)移。 

事實上，正如梅爾科利亞諾所指出的那樣，紐約和新澤西港務(wù)局花費了高達(dá) 17 億美元來建造巴約訥大橋，以容納航運接穗的新巨型船舶——這筆費用由納稅人支付，而不是由海運承運人或托運人支付。  

一個相對不擁擠的休斯頓港。不能一直這樣嗎？（照片：吉姆艾倫/FreightWaves）

一個綜合體非常擅長容納這些船只：長灘和洛杉磯的港口。因此，它聲稱占美國海運進(jìn)口總額的 40%。在美國看到 2020 年及以后的歷史性進(jìn)口之前，該系統(tǒng)運行良好。但在過去的一年里，它得到了顯著的支持，造成了前所未有的供應(yīng)鏈緊縮，因為進(jìn)口商努力卸載他們的集裝箱并重新裝上空的集裝箱以返回亞洲。 

如果這些船不是那么大，我們可能不會看到這種擁堵。海運承運人可以將其正常尺寸的船舶運往美國周邊的其他港口。斯托勒推動海運承運人之間的競爭更加激烈，這可能意味著船舶類型更加多樣化。 

“我們在這個國家有很多港口，但我們沒有足夠的海運公司，”斯托勒說?！昂＿\公司的船對于大多數(shù)港口來說都太大了?！?

3. 它們是海運公司財務(wù)困境的悄悄原因

通過參與大型船舶的“軍備競賽”，海運公司實際上只是在玩自己。 

商業(yè)咨詢公司 AlixPartners 2016 年的一項研究指出了“巨型船舶的諷刺意味”。2016年和2017年，全球海運運力分別增長4.5%和5.6%。但那些年的需求僅增長了 1% 到 3%。建造越來越大的船只的恐慌導(dǎo)致利率下降：

具有諷刺意味的是，該研究稱，由此產(chǎn)生的產(chǎn)能過?！约跋鄳?yīng)的對利潤的負(fù)面影響——部分是該行業(yè)近年來通過建造這些更高效但龐大的船舶來糾正其長期供需失衡的結(jié)果。

在那次報告發(fā)布幾個月后，這家全球第六大集裝箱航運公司破產(chǎn)了。韓進(jìn)在破產(chǎn)前訂購了越來越多的超大型船舶，目前負(fù)債 105 億美元。 

通過不斷用運力充斥市場，海運承運人降低了自己的運費。這讓他們背上了沉重的債務(wù)，無法償還。COVID 和貿(mào)易的涌入幫助許多運營商償還了巨額債務(wù)，但這些公司的好時光最終會用完。

贊美吧！巨型船對我們海洋的控制似乎正在松動。

出色的是，海運承運人似乎正在讀懂我的想法，并加速了大船時代的結(jié)束。根據(jù)克拉克森研究公司最近的一份報告，未來幾年將有數(shù)千艘集裝箱船在籌備中，其中最大的類別是 3,000 至 7,999 標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶。 

至于從今年到 2025 年計劃或已經(jīng)交付的船舶，53 艘是容量為 17,000 標(biāo)準(zhǔn)箱或更大的船舶，而 230 艘船舶的容量為 12,000 至 16,999 標(biāo)準(zhǔn)箱。 

大船時代可能終于要過去了。（克拉克森研究）

也許我不應(yīng)該這么快說話。英國《金融時報》2016 年的一篇文章涵蓋了德魯里航運顧問公司的一項研究，聲稱如果船舶達(dá)到 24,000 標(biāo)準(zhǔn)箱，那么運營這樣一艘船的成本將超過能夠容納這么多集裝箱所帶來的利潤。這將意味著海運公司的損失。

然而，親愛的讀者，航運巨頭們已經(jīng)開始使用 24,000 標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶：當(dāng)您閱讀本文時，至少有十二艘可能正在航行。（或者，他們正在長灘港外等待卸貨。） 

Rachel Premack