UpdateTime：2022/3/15 19:39:18

3月11日，德邦股份發(fā)布控股股東籌劃控制權(quán)變更提示及復(fù)牌公告，公告顯示公司收到控股股東及實(shí)際控制人崔維星先生的通知，與京東集團(tuán)控制的京東卓風(fēng)簽訂相關(guān)股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議等交易文件，合計(jì)將轉(zhuǎn)讓公司93，862，533股、占目標(biāo)公司總股本99.9870%的股份。

如本次交易順利實(shí)施，德邦物流股份有限公司的實(shí)際控制人將發(fā)生變更，崔維星將不再是公司的實(shí)際控制人，京東卓風(fēng)將間接控制德邦控股所持有的上市公司66.49%股份。

京東物流方面的消息則稱，雙方將在快遞快運(yùn)、跨境、倉儲(chǔ)與供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開深度合作，將繼續(xù)保持品牌和團(tuán)隊(duì)獨(dú)立運(yùn)營，戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方向整體保持不變。  

不過收購尚未正式完成，公告顯示，本次交易尚需向國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局反壟斷局進(jìn)行經(jīng)營者集中申報(bào)批準(zhǔn)，還需京東物流股東大會(huì)的審議批準(zhǔn)，最終能否完成交割及交割完成時(shí)間尚存在不確定性。

公告還顯示，為提高京東集團(tuán)對(duì)下屬物流業(yè)務(wù)板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。

作為京東集團(tuán)的三駕馬車之一，京東物流近年來頻頻出手，通過收購補(bǔ)充業(yè)務(wù)線短板，如今，京東物流已經(jīng)完成了小件（自營）、大件（德邦）、同城（達(dá)達(dá)）的布局。在電商和物流均處于紅海之時(shí)，行業(yè)整合洗牌加速。

“零擔(dān)之王”隕落

自2月28日起，德邦股份接連三次發(fā)布停牌公告，京東收購德邦的市場(chǎng)傳聞就已興起，作為物流行業(yè)第一家上市的企業(yè)，德邦走到被收購的局面讓外界頗為感慨。成立于1996年的德邦是物流行業(yè)的老將了，以快運(yùn)為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的德邦曾有“零擔(dān)之王”的稱號(hào)。

公路貨運(yùn)行業(yè)按照貨物重量級(jí)可以劃分為三種運(yùn)輸方式：整車、零擔(dān)和快遞。零擔(dān)介于整車和快遞之間，運(yùn)輸單票重量30KG-3T的貨物，托運(yùn)人所托運(yùn)的貨物不足以裝滿一整車，通過多個(gè)托運(yùn)人拼車的方式將貨物湊滿一整車進(jìn)行運(yùn)輸。

2010年，德邦率先突破零擔(dān)市場(chǎng)營收25億元的大關(guān)，營收和業(yè)務(wù)量都穩(wěn)居市場(chǎng)前列。2018年初，德邦在A股上市，成為國內(nèi)首家通過IPO審核機(jī)制上市的物流企業(yè)，估值一度高達(dá)300億元。在上市同年，為追求差異化競(jìng)爭(zhēng)，德邦物流正式將業(yè)務(wù)重心從快運(yùn)轉(zhuǎn)向大件快遞，為此還更名為“德邦快遞”。戰(zhàn)略傾斜四年后，快遞已經(jīng)成為德邦的核心業(yè)務(wù)。

根據(jù)財(cái)報(bào)，德邦旗下業(yè)務(wù)分為快遞業(yè)務(wù)、快運(yùn)業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù)，目前快遞是德邦最大的收入來源。2021年前三季度，德邦快遞業(yè)務(wù)收入為139.13億元，占總營收的61.7%；快運(yùn)業(yè)務(wù)收入79.48億元，占比為35.4%；其他業(yè)務(wù)主要為倉儲(chǔ)與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，營業(yè)收入6.98億元，占比3.1%。

不過，德邦在快遞市場(chǎng)的發(fā)展并不理想。由于快遞業(yè)務(wù)起步晚，錯(cuò)失需求激增的紅利期，加之快遞行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，德邦快遞的市場(chǎng)份額2018年時(shí)為0.88%，2020年已經(jīng)滑落至0.68%。

同時(shí)，傳統(tǒng)快運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模不斷萎縮，昔日的“零擔(dān)之王”已經(jīng)丟掉了首位的寶座。根據(jù)艾瑞咨詢的研究數(shù)據(jù)，中國已經(jīng)是全球最大的零擔(dān)市場(chǎng)，按收入計(jì)，2020 年是美國零擔(dān)市場(chǎng)的5倍。根據(jù)滿幫集團(tuán)招股書披露，零擔(dān)貨運(yùn)的市場(chǎng)規(guī)模約1.57 萬億人民幣，占整個(gè)公路貨運(yùn)市場(chǎng)的25%。

而相比市場(chǎng)規(guī)模，零擔(dān)市場(chǎng)格局卻高度分散。截至2020年，中國零擔(dān)市場(chǎng)CR10只有5.7%。運(yùn)聯(lián)智庫發(fā)布的《2021中國零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)排行榜》中，順豐快運(yùn)以207.76億元營收位居榜首，德邦快遞屈居第二。貨運(yùn)量上，去年11月在港交所上市的安能物流位列第一，順豐快運(yùn)、壹米滴答分局二、三名，德邦已經(jīng)掉出前三。

在零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)上，德邦在營收和貨運(yùn)量上都失去了龍頭地位。核心快遞業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力不足，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)丟失原有優(yōu)勢(shì)，兩難境遇下，德邦物流近年來的發(fā)展并順暢。

 一位參與3月3日德邦股東大會(huì)的股東告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，“過去崔維星整天嘴里喊的都是要帶著德邦長跑，致力于打造百年老店。現(xiàn)在賣掉公司，其實(shí)也就意味著他確實(shí)回天無力了?！?

停牌前，德邦股份預(yù)披露了自2018年上市以來的最差業(yè)績(jī)。公告顯示，德邦股份公司2021年年度歸母凈利潤為0.73億~1.86億元，與上年同期相比，預(yù)計(jì)減少3.78億~4.91億元，同比下降67.00%到87.00%。此前發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2021年前三季度，德邦實(shí)現(xiàn)營收225.59億元，同比增加19.03%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2788萬元，同比下滑90.6%。

對(duì)于連續(xù)虧損，德邦股份表示，一方面，宏觀環(huán)境整體景氣度有所下降以及大件運(yùn)輸領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)加劇，使得公司收入增速放緩，且全年油價(jià)處于高位對(duì)利潤產(chǎn)生不利影響；另一方面，公司基于長期布局持續(xù)加大資源投入，成本、費(fèi)用階段性承壓。業(yè)績(jī)承壓之時(shí)，德邦股份的股價(jià)自2021年2月就持續(xù)走低，近一年中股價(jià)跌幅超30%。

 困局之下，有市場(chǎng)觀點(diǎn)認(rèn)為，賣身京東是德邦最好的歸宿，京東或許能夠?yàn)榈掳钭⑷胄碌膭?dòng)力，開啟德邦的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

京東物流補(bǔ)齊快運(yùn)短板

物流行業(yè)資產(chǎn)重，收購是最直接能實(shí)現(xiàn)短期擴(kuò)張的方式。近年來，京東頻頻出手，靠并購補(bǔ)足物流板塊的業(yè)務(wù)線：本地即時(shí)配送、物流設(shè)施供應(yīng)商、加上大件快運(yùn)，京東都是收購而來的。

2020年8月，京東物流與專門從事“限時(shí)速運(yùn)服務(wù)”的跨越速運(yùn)簽訂最終收購協(xié)議，以總對(duì)價(jià)30億元收購跨越速運(yùn)現(xiàn)時(shí)股份及認(rèn)購跨越速運(yùn)已發(fā)行新股份進(jìn)行。今年2月，京東以每股4.35港元的價(jià)格增持物流基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)商及運(yùn)營商中國物流資產(chǎn)的股份，持股比例從37.02%增至65.67%。近日發(fā)布的京東集團(tuán)財(cái)報(bào)披露，截至3月1日，京東持有中國物流資產(chǎn)約80%已發(fā)行及流通在外股份。

不久前2月25日，京東集團(tuán)公告將以現(xiàn)金5.46億美元認(rèn)購達(dá)達(dá)普通股，完成后，京東集團(tuán)持有達(dá)達(dá)的股權(quán)從原有的46.46%上升至約52%。2014年在上海創(chuàng)立的達(dá)達(dá)，主營同城即時(shí)配送，旗下有達(dá)達(dá)快遞和京東到家兩大核心業(yè)務(wù)平臺(tái)。同時(shí)，京東物流還已經(jīng)投資了易達(dá)貨棧（智能快遞柜）、駒馬物流（同城配送）、極客修、福佑卡車（貨運(yùn)）、馬路創(chuàng)新和行深智能（智能物流）等諸多物流科技公司。

而收購德邦的考量在于，京東物流能夠快速補(bǔ)足在零擔(dān)和大件快遞上的短板，躋身零擔(dān)市場(chǎng)。運(yùn)聯(lián)研究院執(zhí)行院長李忠心指出，目前，零擔(dān)全行業(yè)供大于求，處于洗牌期，全國型網(wǎng)絡(luò)中，只有德邦一家在盈利，佳吉、華宇等老牌存在不同程度的虧損；新型的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)如壹米滴答、商橋、德坤等都還在模式打磨中，不可避免存在虧損；安能快運(yùn)雖然實(shí)現(xiàn)了盈利，但其受快遞盤的拖累，依然很艱難。

對(duì)比京東的倉配網(wǎng)絡(luò)，零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)的形成難度更大，運(yùn)營的挑戰(zhàn)也更大。目前行業(yè)內(nèi)形成的全國型零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)只有德邦、安能兩張，百世和壹米滴答的網(wǎng)絡(luò)還處在虧損狀態(tài)，目前還不成稱之為成熟網(wǎng)絡(luò)。因此，德邦不失為一個(gè)合適的收購對(duì)象。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員陳虎東認(rèn)為，在快運(yùn)市場(chǎng)，垂直管理的直營模式，在物流寡頭中運(yùn)營的較為成熟，因此京東借助于這種自身優(yōu)勢(shì)，在零擔(dān)快遞市場(chǎng)進(jìn)行整合，加上自身背靠商流，收購德邦快遞，最終占據(jù)零擔(dān)快遞這塊市場(chǎng)，遠(yuǎn)比自身做要有利的多。

目前，京東物流的布局已經(jīng)包括倉配、運(yùn)輸、快遞、快運(yùn)、大件、冷鏈、跨境、鄉(xiāng)村物流、醫(yī)藥配送校園配送、最后一公里配送、無人配送、供應(yīng)鏈、物流廣告、云倉、智能車設(shè)備系統(tǒng)、家居家電安裝維修售后等10余個(gè)細(xì)分賽道等。

3月10日京東物流公布的上市后首份年度業(yè)績(jī)顯示，2021年，京東物流總收入達(dá)1047億元，同比增長42.7%。其中，來自外部客戶收入達(dá)591億元，占總收入比例達(dá)56.5%，全年占比首次超過半數(shù)。截至2021年12月31日，京東物流運(yùn)營超過1300個(gè)倉庫。包含京東物流管理的云倉面積在內(nèi)，倉儲(chǔ)總面積超過2400萬平方米，京東物流的一線員工數(shù)量超過30萬人。

收購之后還需磨合

長期以來，物流行業(yè)都處于內(nèi)卷之中。中國公路貨運(yùn)市場(chǎng)龐大，進(jìn)入門檻相對(duì)較低，從事點(diǎn)對(duì)點(diǎn)或區(qū)域性運(yùn)輸業(yè)務(wù)的小型規(guī)模企業(yè)眾多，提供的產(chǎn)品和服務(wù)同質(zhì)化程度高，不管哪個(gè)賽道，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈已是常態(tài)。

而近年，大型收購事件在快遞行業(yè)多次發(fā)生，2020年順豐收購嘉里物流、2021年極兔收購百世，龍頭企業(yè)集中度提升，市場(chǎng)整合的步伐加速。

據(jù)同花順iFinD數(shù)據(jù)，歷年來，快遞行業(yè)經(jīng)歷了不斷整合集中的過程：2013-2016年市場(chǎng)新玩家增多，集中度下降；2017-2019年玩家激戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)興盛，行業(yè)集中度指數(shù)CR8在2020年2月達(dá)到巔峰時(shí)的86.4%；2020年，由于極兔、眾郵、豐網(wǎng)等新玩家入局，價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步加劇、行業(yè)集中度再一次下降。

市場(chǎng)格局上，通達(dá)系、順豐、菜鳥網(wǎng)絡(luò)，還有去年出現(xiàn)的“黑馬”極兔快遞都是京東物流的強(qiáng)勁對(duì)手。其中，順豐曾在快運(yùn)和大件快遞上都與德邦是強(qiáng)對(duì)頭，京東收購德邦后，順豐與京東的較量即將打響。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心網(wǎng)絡(luò)零售部主任、高級(jí)分析師莫岱青表示，物流快遞行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，通達(dá)系、順豐、菜鳥網(wǎng)絡(luò)不惜犧牲一些利潤去換取市場(chǎng)，同時(shí)，極兔發(fā)展迅速，以及豐網(wǎng)搶占電商市場(chǎng)份額。賽道競(jìng)爭(zhēng)激烈，因此對(duì)于京東來說，在物流方面需要不斷開拓資源，獨(dú)立創(chuàng)新去帶動(dòng)更多客戶群體，實(shí)現(xiàn)持續(xù)“造血循環(huán)”。

莫岱青認(rèn)為，京東在物流方面的競(jìng)爭(zhēng)力需提升，通過跨越和德邦對(duì)快運(yùn)和航空件進(jìn)行延伸，再加上自身的商流，以及對(duì)達(dá)達(dá)的增持，“京邦達(dá)”的形成能促成京東在物流行業(yè)成為巨頭。

不過，京東物流的優(yōu)勢(shì)在于時(shí)效和服務(wù)，但其劣勢(shì)同樣較為明顯，其主要依賴京東電商平臺(tái)，快運(yùn)業(yè)務(wù)有明顯的弱勢(shì)，想順利拿下德邦，并非易事。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員、上海正策律師事務(wù)所董毅智律師董毅智表示，京東收購德邦這類并購的風(fēng)險(xiǎn)就是后期整合之后，能否在財(cái)務(wù)上、管理上、在企業(yè)文化上很好地過渡和銜接，包括可能會(huì)伴隨著大規(guī)模的裁員或內(nèi)部調(diào)整和對(duì)客戶的影響，這些影響還是蠻大的。

莫岱青認(rèn)為，目前京東已經(jīng)形成了自己的物流體系，各項(xiàng)業(yè)務(wù)運(yùn)作已經(jīng)相對(duì)成熟。德邦被并入以后，還需要時(shí)間進(jìn)行磨合。期間的摩擦、碰撞、差異等都會(huì)出現(xiàn)，如能深入融合，能夠取得更好地發(fā)展，反之被邊緣化也是有可能的。