UpdateTime：2021/7/7 11:08:03

盡管今年集裝箱航運(yùn)業(yè)面對(duì)諸多挑戰(zhàn)，但在過去的12個(gè)月，天價(jià)的運(yùn)費(fèi)和幾乎無法滿足的集裝箱運(yùn)輸需求推動(dòng)了航運(yùn)公司的收入。爆炸性的收益也導(dǎo)致許多集裝箱承運(yùn)人，包括馬士基、赫伯羅特、以星(ZIM)和ONE上調(diào)了全年的業(yè)績預(yù)期。

據(jù)國際航運(yùn)研究及咨詢機(jī)構(gòu)德魯里(Drewry)的集裝箱航運(yùn)市場季度分析，在港口和船舶系統(tǒng)運(yùn)營受到巨大干擾的背景下，2021年將是集裝箱航運(yùn)史上暴賺的一年，承運(yùn)人利潤接近1000億美元，平均運(yùn)費(fèi)上漲50%。

德魯里預(yù)測的重大變化是運(yùn)費(fèi)和盈利前景。

由于即期價(jià)格繼續(xù)飆升，合同定價(jià)也隨之上漲，集裝箱運(yùn)費(fèi)在2021年第二季度創(chuàng)下新高。目前很難預(yù)測運(yùn)價(jià)何時(shí)會(huì)達(dá)到頂峰，因?yàn)楣?yīng)鏈中斷的惡化繼續(xù)在推高每周價(jià)格。

德魯里預(yù)計(jì)2021年全球貿(mào)易的平均運(yùn)費(fèi)(即期和合同)將上漲約50%，比3月份的預(yù)測高出30%，這表明價(jià)格在2021年上半年已經(jīng)出現(xiàn)加速。

運(yùn)費(fèi)的極端上漲自然而然地轉(zhuǎn)化航運(yùn)公司的巨額利潤。航運(yùn)公司在2021年第一季度公布了創(chuàng)紀(jì)錄的息稅前利潤EBIT，達(dá)到271億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于去年同期的16億美元，甚至超過了2020年全年254億美元的息稅前利潤。

2021年Q1各船公司EBIT和收入比較：

來源：Drewry Maritime Research

鑒于今年的運(yùn)費(fèi)預(yù)測大幅上升，德魯里對(duì)2021年全年集運(yùn)業(yè)息稅前利潤前景進(jìn)行了重大升級(jí)?，F(xiàn)在預(yù)測今年的行業(yè)息稅前利潤約為800億美元，高于先前的350億美元的估計(jì)。如果運(yùn)費(fèi)在今年剩余時(shí)間內(nèi)超過預(yù)期，我們不會(huì)驚訝的能看到年利潤將達(dá)到1000億美元。

到2022年，德魯里預(yù)計(jì)息稅前利潤將下降三分之一以上，原因是運(yùn)費(fèi)疲軟和成本上升，而隨著許多航運(yùn)公司鎖定昂貴的長期租船，成本可能會(huì)在更長時(shí)間內(nèi)保持在較高水平。盡管如此，以歷史標(biāo)準(zhǔn)衡量，這將是另一個(gè)驚人的表現(xiàn)。

承運(yùn)人行業(yè)息稅前利潤、毛利率預(yù)測 來源：Drewry Maritime Research

船舶和空集裝箱短缺、供應(yīng)鏈嚴(yán)重?fù)矶乱约皩?duì)集裝箱貨運(yùn)的巨大需求將運(yùn)費(fèi)推高到前所未有的新水平，這推動(dòng)了航運(yùn)公司的收入飆升，同時(shí)過去一年其股價(jià)大幅飆升，集裝箱承運(yùn)人股東獲得了極高的回報(bào)。

據(jù)丹麥南方銀行(Sydbank)對(duì)多家承運(yùn)人進(jìn)行的評(píng)估，中國臺(tái)灣的兩家集裝箱航運(yùn)公司陽明和長榮在過去12個(gè)月的回報(bào)率中名列前茅，其股價(jià)分別上漲了2732%和1716%。

韓國集裝箱承運(yùn)商HMM和中國COSCO也為股東帶來豐厚回報(bào)，股東回報(bào)率分別達(dá)到856%和801%。

德國航運(yùn)公司赫伯羅特的回報(bào)率為258%，而馬士基的回報(bào)率為132%。所有回報(bào)均不包括股息支付。

除此之外，德魯里預(yù)計(jì)2021年第三季度的旺季，貨運(yùn)量將繼續(xù)增長，并以大約10%的年增長率結(jié)束這一年。明年仍將有增長，但隨著新冠疫情相關(guān)限制的解除，預(yù)計(jì)消費(fèi)者支出將回歸服務(wù)領(lǐng)域，增長速度可能只有這一增幅的一半左右。

但是目前的集裝箱船隊(duì)的增長速度不足以滿足的需求。近年來謹(jǐn)慎的新造船合同，德魯里預(yù)計(jì)今年船隊(duì)僅增長4.2%，2022年將增長2.8%，這兩種情況都遠(yuǎn)低于世界港口吞吐量預(yù)測。

不過到2023年，德魯里認(rèn)為，新造船合同將帶來運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)，由于新的環(huán)境法規(guī)將于2023年初成為法律，未來的供應(yīng)需求受到嚴(yán)重影響，為了遵守這一規(guī)定，集裝箱船隊(duì)可能會(huì)大幅減速，也可能不會(huì)。

遺憾的是，德魯里對(duì)找到解決供應(yīng)鏈中斷的方案并不樂觀，其認(rèn)為市場正面臨中期(或長期)供應(yīng)不足。尤其是華南鹽田港5月份疫情使得運(yùn)營停滯近一個(gè)月，亞洲多港口連鎖擁堵以及蘇伊士運(yùn)河事件，表明集裝箱航運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)是多么的脆弱，以及嘗試建立更多可能性的挑戰(zhàn)有多大。

最后，德魯里表示，即使航運(yùn)公司回歸到原來的模式，當(dāng)前的新造船熱潮在2023年結(jié)束了上升周期，航運(yùn)公司也將在2020- 2022年間賺到很多錢，因此它們將在未來幾年繼續(xù)運(yùn)營，甚至有可能在這一窗口賺取10年甚至更長時(shí)間的利潤。

航運(yùn)公司唯一的虧損是公共關(guān)系。隨著人們越來越關(guān)注航運(yùn)對(duì)環(huán)境的影響和稅收貢獻(xiàn)，航運(yùn)公司面臨著被冠以牟取暴利的行徑，對(duì)客戶的需求漠不關(guān)心。我們希望他們成為優(yōu)秀的全球公民，并為提高供應(yīng)鏈效率做更多的工作。