UpdateTime：2020/4/25 13:37:24

總部設在哥本哈根的咨詢公司SeaIntelligence的首席執(zhí)行官詹森說，疫情大流行的影響可能會使全球運輸總量損失10%，即1700萬TEU。但是預計2021年會強勁反彈。

詹森在一次電話會議上說，目前中國的供應緊縮產生了連鎖反應，其中包括歐盟和美國出口商的運輸能力不足。隨著新冠肺炎在歐洲和美國的迅速蔓延，預計進口商將降低庫存水平，直到他們看到需求反彈的明確證據(jù)。

SeaIntelligence認為，世界正處于全球供應鏈危機第三階段的早期階段。

第一階段是中國由于病毒關閉工廠導致集裝箱數(shù)量不足。第二階段是中國制造業(yè)加速復蘇的反彈。第三階段是隨著疫情的蔓延，世界其他地區(qū)封鎖，導致需求急劇下降。

第二階段和第三階段有重疊。第二階段才剛剛開始，第三階段就突然加速，因此我們還沒有看到全面的反饋結果。

第三階段的問題是，我們現(xiàn)在還處在非常早期的階段。目前訂艙的和發(fā)運的集裝箱貨物是根據(jù)一周前、兩周前和三周前發(fā)送給工廠的訂單確定的，這并沒有反映出目前市場的情況。

目前，航運公司在運價方面更加自律了。與過去相比，集裝箱航運公司的空白航班的密度更高了。這保護了運價，尤其是從歐洲和美國去亞洲的回程航線，由于運力緊張，運價正在上漲。

事實上，在新冠肺炎疫情期間，運價并沒有大幅下降。運價在第一階段確實下降了一些，但實際上并沒有以任何大的或災難性的方式下降。這是因為航運公司非常迅速地從市場上削減了運力，此外，它們還保持著合理的價格自律，認為沒有必要通過價格折扣來大舉擴張運力。當我們進入第一階段時，我們確實開始看到由產能/運輸工具失衡導致的價格上漲。

SeaIntelligence在一篇網絡文章中說：“這種情況是前所未有的。但有一個明顯的對比是2008年的金融危機，當時全球集裝箱貨運量下降了10%。如果今年出現(xiàn)同樣的收縮率，就相當于全球集裝箱運量減少1700萬TEU，而港口和碼頭則可能面臨8000萬TEU吞吐量的損失。