UpdateTime：2015/11/4 11:09:31

　　隨著船舶大型化成為趨勢(shì)，全球港口網(wǎng)絡(luò)布局將面臨重新洗牌，區(qū)域內(nèi)港口網(wǎng)絡(luò)布局將由雙樞紐港或多樞紐港模式向主樞紐港模式轉(zhuǎn)變。

　　在10月26日召開的“第十六屆友好港會(huì)議”上，上海市交通委航運(yùn)發(fā)展處處長施正偉分析了船舶大型化、航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟化給全球港口帶來的挑戰(zhàn)，建議港口應(yīng)找準(zhǔn)定位，合理規(guī)劃，提升硬件設(shè)施功能和服務(wù)水平。

　　船舶大型化成趨勢(shì)

　　自2011年，馬士基航運(yùn)訂造1.8萬TEU型3E級(jí)大船后，“造大船”成為全球航運(yùn)發(fā)展主流。施正偉表示，總體來看，船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是船型不斷大型化。目前主流超大型集裝箱船已經(jīng)從1.8萬TEU型升級(jí)到1.91萬TEU型，各大班輪公司還在相繼訂造2萬TEU型船;二是大型船舶持有量不斷增加。截至6月底，集裝箱船手持訂單量中，1.8萬TEU以上型船占到31%。

　　施正偉指出，與集裝箱船大型化趨勢(shì)相關(guān)聯(lián)的是航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)盟化發(fā)展。近年來，全球集運(yùn)市場(chǎng)供需失衡加劇，航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營壓力下，一方面通過“造大船”實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng);另一方面力圖通過運(yùn)力聯(lián)盟提高船舶利用率，以此實(shí)現(xiàn)單箱成本下降。目前，集運(yùn)市場(chǎng)已形成四大聯(lián)盟(2M、CKYHE、G6和O3)，涉及的16家班輪公司均排名全球前20位，總運(yùn)力共占據(jù)亞歐航線和泛太平洋航線市場(chǎng)份額的95%左右，成為主導(dǎo)航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的主流。

　　港口面臨重新洗牌

　　船舶大型化對(duì)港口的發(fā)展也將產(chǎn)生重要影響。首先，對(duì)港口的綜合實(shí)力提出挑戰(zhàn);其次，促使港口網(wǎng)絡(luò)格局發(fā)生變化。

　　船舶大型化對(duì)港口綜合實(shí)力的挑戰(zhàn)有四。第一，挑戰(zhàn)港口靠泊和接卸能力。接卸大型船舶的港口需具備更好的水深條件，如1.8萬TEU型船在滿載情況下，要求港口進(jìn)港航道和碼頭前沿水深達(dá)到16米左右，而目前具備這種條件的港口并不多。為了滿足超大型船舶的靠泊需求，港口需要加大航道與碼頭前沿水深的疏浚力度，對(duì)裝卸作業(yè)設(shè)備進(jìn)行升級(jí)改造。

　　第二，挑戰(zhàn)港口集疏運(yùn)能力。為了防止造成港口擁堵，港口不僅需要提升集疏運(yùn)體系通過能力、堆場(chǎng)堆存能力，還需要協(xié)調(diào)港口各作業(yè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高效配合。此外，航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)盟使得聯(lián)盟成員的關(guān)聯(lián)碼頭間的轉(zhuǎn)運(yùn)箱量增加，不同港區(qū)、碼頭之間的貨物流動(dòng)效率也成為影響港口作業(yè)效率的重要因素。

　　第三，挑戰(zhàn)港口攬貨能力。3E級(jí)超大型船舶帶來規(guī)模效益的前提是運(yùn)載率至少達(dá)到85%以上。為適應(yīng)大船對(duì)貨源的需求，港口必須有強(qiáng)大的貨源支撐，這種貨源支撐不僅來源于后方內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地，更依托于與周邊港口形成良好的干支網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。為此，需要港口進(jìn)一步加強(qiáng)在內(nèi)陸地區(qū)和沿海港口的貨源組織網(wǎng)絡(luò)布局。

　　第四，對(duì)口岸服務(wù)和信息化水平等軟環(huán)境提出更高要求。船舶大型化和企業(yè)聯(lián)盟化意味著貨物的水水中轉(zhuǎn)頻率增加，國際中轉(zhuǎn)運(yùn)輸需求也將不斷增大。因此，港口需要不斷提升口岸通關(guān)效率，提供更好的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)。同時(shí)，港口需加大信息化和智能化建設(shè)力度，提高生產(chǎn)服務(wù)效率，實(shí)現(xiàn)港口經(jīng)營人向綜合物流提供商的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

　　船舶大型化也將加劇港口之間的競(jìng)爭(zhēng)。各港口在競(jìng)爭(zhēng)中謀求和確定各自在港口網(wǎng)絡(luò)中的地位，促使全球港口網(wǎng)絡(luò)格局發(fā)生變化。一方面，大型船舶由于轉(zhuǎn)載貨量增加，在港裝卸作業(yè)時(shí)間必然有所延長，為了保證航線的時(shí)間和效率，班輪公司必將精簡掛靠港，促使貨物向區(qū)域內(nèi)樞紐港集聚，樞紐港地位將得到進(jìn)一步強(qiáng)化;另一方面，大型船舶對(duì)于掛靠港的基礎(chǔ)設(shè)施水平、貨源組織能力、集疏運(yùn)能力和服務(wù)水平都有較高要求，可以掛靠大型船舶的樞紐港的中轉(zhuǎn)作用進(jìn)一步強(qiáng)化，而無法提供大型船舶服務(wù)的港口將逐步成為主樞紐港的喂給港和支線港。

　　全球港口網(wǎng)絡(luò)布局將面臨重新洗牌，區(qū)域內(nèi)干線樞紐港將有所減少，支線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸將迎來高速發(fā)展的契機(jī)，區(qū)域內(nèi)港口網(wǎng)絡(luò)布局將由雙樞紐港或多樞紐港模式向主樞紐港模式轉(zhuǎn)變。