UpdateTime：2016/1/12 11:32:14

目前，世界各大船廠面臨巨大的風險挑戰(zhàn)，在惡劣的市場環(huán)境下，中、日、韓三大造船國的日子都不好過。韓國三大船企巨額虧損，中國船企則因人力成本的急劇攀升而失去了在低附加值船舶建造領域的優(yōu)勢，日本則與韓國船企開展激烈的同質(zhì)競爭。作為由造船大國向造船強國邁進的中國，掌握核心技術，才是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要途徑。

三足鼎立 各有所長

世界造船產(chǎn)業(yè)最早的霸主源于歐洲，上世紀50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船國家一統(tǒng)天下的局面;從上世紀70年代開始，韓國造船業(yè)開始騰飛并趕超日本。從相關數(shù)據(jù)看，1999年，韓國承接新船訂單量趕超日本，2000年，其新船訂單量和手持訂單量遠遠超過日本，造船完工量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主;2009年6月，中國船企的新船訂單量和手持訂單量雙雙超過韓國，在全球船舶產(chǎn)業(yè)中獨占鰲頭。2015年，中國新船訂單量略低于韓國，但手持訂單量依然位列第一。

英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年1~11月份，中日韓三大造船國新船訂單成交量出現(xiàn)集體下滑。其中，韓國新船訂單量為3190萬載重噸、中國為2360萬載重噸、日本為2150萬載重噸。截至2015年11月底，中國手持船舶訂單占世界份額(按修正總噸)37%、韓國為29%、日本為19%，三大造船國所占份額達全球總量的85%。

從去年中日韓三國的船舶接單情況看，韓國船企依然壟斷著高附加值船舶市場，在海洋工程裝備訂單大幅減少的情況下，將更多的精力投放在承接超大型油船(VLCC)、液化天然氣(LNG)船、液化石油氣(LPG)船等訂單上，但在10000TEU以上的集裝箱船領域訂單有所減少，其市場份額受到來自大連船舶重工集團有限公司、上海外高橋造船有限公司等船企的威脅;日本船企的手持訂單量呈大幅上升趨勢，受本國船東在國內(nèi)大量下單、日元貶值、綠色船舶建造水平顯著提高等利好影響，其在承接散貨船方面更具優(yōu)勢;中國在承接大型集裝箱船方面取得巨大進展，但散貨船訂單量急劇下降。

2015年，世界造船業(yè)發(fā)生了一些變化，這包括中國船企新接訂單量出現(xiàn)了大幅滑坡，而在第一陣營船企的份額卻有所增加;韓國造船企業(yè)接單更多的轉(zhuǎn)向新造船市場;印度、越南船企開始躍躍欲試，新船成交量呈現(xiàn)大幅度上升的趨勢。

誰握技術 誰便制勝

在船市深度調(diào)整之際，縱觀日韓船企的發(fā)展歷程，可見，不斷創(chuàng)新——技術進步——產(chǎn)業(yè)升級是中國船企要走的艱難轉(zhuǎn)型之路，掌握核心技術才能有話語權。對于中國船企而言，引進先進技術時需要掌握兩點原則：首先，接受的海外技術必須是關鍵核心技術;其次，價格在承受范圍內(nèi)，并盡可能優(yōu)惠。一般，競標者因獲得技術轉(zhuǎn)讓而受益，誰能更有效和徹底地擁有轉(zhuǎn)讓技術，誰就將占據(jù)更多的市場份額。因此，全面的技術轉(zhuǎn)讓是市場制勝的法寶，讓國內(nèi)企業(yè)掌握核心技術，并最終實現(xiàn)國產(chǎn)化，是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要途徑。