UpdateTime：2021/8/24 14:44:50

停泊在洛杉磯港/長灘港附近的集裝箱船成為頭條新聞——周五創(chuàng)下歷史新高。但是那里還有另一個(gè)巨大的航運(yùn)交通擁堵，一個(gè)阻礙了更多貨物。

另一個(gè)鮮為人知的海上交通擁堵故事發(fā)生在中國，它不是關(guān)于集裝箱船，而是關(guān)于干散貨船。

隨著中國對(duì)抵港船只實(shí)施更嚴(yán)格的 COVID 規(guī)定，散貨擁堵現(xiàn)已升至歷史高位。在中國發(fā)生的事情也會(huì)在美國感受到。每一艘停泊在中國的散貨船都減少了一艘可以裝載美國大豆、玉米、小麥和煤炭的船，從而推高了美國散貨出口的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)。

Grindrod Shipping（納斯達(dá)克股票代碼：GRIN）首席執(zhí)行官馬丁韋德周四在與分析師的電話會(huì)議上表示：“[中國]的擁堵程度令人震驚?！?br />

史上最高擁堵

據(jù) Braemar ACM Shipbroking 首席干貨分析師 Nick Ristic 稱，8 月中旬，全球有 1,692 艘散貨船，總運(yùn)力為 1.42 億載重噸 (DWT)。他說，這是“我們有記錄以來的最高水平，同比增長約 15%”。從那時(shí)起，這一數(shù)字僅略有下降，至 1,652 艘船舶，總計(jì) 1.29 億載重噸。

相比之下，英國數(shù)據(jù)提供商 VesselsValue 報(bào)告稱，有 409 艘集裝箱船陷入擁堵，總?cè)萘繛?270 萬艘 20 英尺當(dāng)量單位。不僅被捆綁的散貨船比集裝箱船多得多，而且一艘典型的散貨船比普通集裝箱船運(yùn)載更多的貨物（按重量計(jì)算）。

里斯蒂奇說，中國正在推動(dòng)全球干散貨擁堵，占總數(shù)的三分之一以上。8 月中旬，中國散貨擁堵達(dá)到 5270 萬載重噸，占全球運(yùn)力的 6%，比 7 月中旬增長 28%，同比增長 23%。中國以外的散貨船擁堵情況也很嚴(yán)重，但符合季節(jié)性標(biāo)準(zhǔn)。

中國的爆發(fā)點(diǎn)是長江地區(qū)。Ristic 說：“它占中國散貨船擁堵總量的 18% 左右，它已成為齒輪船 [帶有船上起重機(jī)的燃料箱] 的一個(gè)特別嚴(yán)重的瓶頸。” 他指出，在涉及靈便型船（容量為 10,000-40,000 DWT 的散貨船）和 Supramaxes（40,000-70,000 DWT，僅適用于齒輪）的中國所有擁堵中，長江地區(qū)幾乎占三分之一。

COVID規(guī)則阻止散貨船

集裝箱運(yùn)輸?shù)膿矶轮饕怯?COVID 時(shí)代消費(fèi)者支出的變化引起的，而干散貨運(yùn)輸?shù)膿矶轮饕怯?a title="港口" href="http://www.mybestrealtors.com/port/" target="_blank">港口的 COVID 預(yù)防措施引起的。

COVID 規(guī)則導(dǎo)致全年散貨船延誤，但本月在中國爆發(fā)的 delta 變種將限制提升到一個(gè)全新的水平。

韋德說：“我們聽說在長江上，所有引航員都必須進(jìn)行強(qiáng)制隔離?！?br />
根據(jù) Ristic 的說法，“無論船只自上次?？扛劭谝詠硪呀?jīng)在海上航行了多久，據(jù)報(bào)道，當(dāng)局都會(huì)根據(jù)船員國籍和登船時(shí)間、航行路線和船上貨物等因素對(duì)其風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行評(píng)估。最重要的是，隔離措施大大減少了在河上作業(yè)的飛行員數(shù)量，與正常水平相比，該數(shù)量已減少了 50%。

“在其他港口，我們聽到有關(guān)強(qiáng)制檢疫期的報(bào)告，在獲得陰性 PCR 測(cè)試結(jié)果和其他協(xié)議之前不允許進(jìn)行貨物操作，”Ristic 補(bǔ)充道。

據(jù)阿格斯媒體報(bào)道，“許多中國沿海港口要求對(duì)從其他國家（包括印度尼西亞、印度和老撾）港口出發(fā)的進(jìn)口貨物進(jìn)行14天檢疫，然后才能靠泊。中國其他一些港口，包括長江沿岸的南京和常熟，需要進(jìn)行 21 天的隔離。中國東部舟山港的六橫碼頭要求隔離長達(dá)28天。在允許船舶卸貨之前，所有船員都必須接受 COVID-19 測(cè)試?！?br />

散貨費(fèi)率和庫存

與集裝箱運(yùn)輸一樣，由于強(qiáng)勁的需求和受擁堵限制的船舶供應(yīng)，干散貨的運(yùn)費(fèi)更高。國際海事戰(zhàn)略 (MSI) 在其最新的干散貨展望中表示，擁堵是“強(qiáng)勁的貨運(yùn)市場(chǎng)背后的一個(gè)關(guān)鍵因素”。

“隨著中國港口擁堵加劇，巴拿馬型 [65,000-90,000 DWT] 運(yùn)往中國的煤炭接近多年季節(jié)性高點(diǎn)，而美國大豆季節(jié)從下個(gè)月開始，MSI 看好巴拿馬型船的近期收益，”總部位于英國的預(yù)測(cè)和咨詢公司。

大多數(shù)散貨船的即期運(yùn)費(fèi)已經(jīng)處于 10 年高位。根據(jù) Clarksons Platou Securities 的數(shù)據(jù)，周五好望角型（容量約為 180,000 載重噸的散貨船）的即期運(yùn)費(fèi)平均為每天 49,700 美元，巴拿馬型為 33,800 美元，超靈便型為 35,600 美元，靈便型為 33,700 美元。

盡管擁堵引發(fā)的費(fèi)率支持，但自 6 月下旬以來，大多數(shù)在美國上市的干散貨股票已經(jīng)持平或下跌?！肮墒姓谙磥斫?jīng)濟(jì)增長放緩的情況，”克拉克森斯指出。

當(dāng)被問及中國試圖遏制 delta 變體是否會(huì)延長干散貨運(yùn)費(fèi)上漲時(shí)，里斯蒂奇告訴美國托運(yùn)人，“我們預(yù)計(jì) [擁堵] 會(huì)更快地消除，但鑒于中國現(xiàn)在發(fā)生的情況，我認(rèn)為 COVID 因素將繼續(xù)存在對(duì)今年剩余時(shí)間意義重大。

“但最終，如果進(jìn)口增長顯著放緩或貨物供應(yīng)中斷，僅靠擁堵無法挽救市場(chǎng)，”他警告說。