UpdateTime：2021/9/26 14:49:53

2020年下半年以來(lái)，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的供求關(guān)系發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，受新冠肺炎疫情影響的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)從一開始的疫情防控、碼頭作業(yè)能力下降，再到艙位緊張、箱子緊缺，進(jìn)一步引發(fā)港口擁堵、碼頭作業(yè)能力緊張，甚至之后緊張狀況擴(kuò)散到了鐵路、卡車、卡車司機(jī)，整個(gè)供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)都處于緊張狀態(tài)，而這引起的循環(huán)惡化讓市場(chǎng)有限的緩解能力顯得杯水車薪。

“運(yùn)力”這一服務(wù)商品的供應(yīng)也從富裕、飽和、緊張、稀缺直至到了“珍貴”的地步。相應(yīng)的，市場(chǎng)為了獲得“運(yùn)力”只能付出與其稀缺程度對(duì)應(yīng)的高價(jià)。

“航運(yùn)”終于成為熱詞，高運(yùn)價(jià)惹起社會(huì)眾議。而伴隨著外貿(mào)集裝箱運(yùn)價(jià)不斷創(chuàng)出新高，外貿(mào)運(yùn)輸變得越來(lái)越難。全球搶艙位、搶箱子、搶集卡成為物流行業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題，發(fā)貨人在物流成本和運(yùn)輸保障兩方面承受了雙重的壓力和挑戰(zhàn)。

運(yùn)價(jià)攀升歷史高位，卻難以滿足所有客戶訂艙需求，竭力維護(hù)新老客戶、擴(kuò)大市場(chǎng)份額、賺取更大收益，不斷地刺激著班輪公司努力增加運(yùn)力供給。截至2021年8月1日，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5461艘、運(yùn)力2455萬(wàn)TEU，運(yùn)力箱位數(shù)較上年同期增長(zhǎng)4.5%，增速為近5年來(lái)的最高值。

據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2021年7月19日，船廠修理的運(yùn)力為41萬(wàn)TEU，占總運(yùn)力的1.7%，維持在必要的檢修航修水平。經(jīng)營(yíng)性閑置運(yùn)力規(guī)模為16萬(wàn)TEU，占總運(yùn)力的0.7%，比重較2020年同期下降5.9個(gè)百分點(diǎn)，比2019年同期下降1.4個(gè)百分點(diǎn)。閑置運(yùn)力占比創(chuàng)下歷史新低，集裝箱船舶已基本全部投入市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)。

而且班輪公司似乎淡忘了航運(yùn)的“長(zhǎng)熊短?！敝芷谛砸?guī)律，開始大規(guī)模訂造新船，爭(zhēng)相訂造大船、新能源船舶。據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月1日，船廠手握新造集裝箱船訂單數(shù)為593艘，訂單運(yùn)力合計(jì)為522萬(wàn)TEU，較1月1日數(shù)據(jù)分別增長(zhǎng)97.0%和100.6%。

新船訂單的增加大幅提升未來(lái)新船的入市規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計(jì)，8月份Alphaliner最新一期的數(shù)據(jù)顯示，2022年、2023年預(yù)計(jì)交付運(yùn)力較年初預(yù)計(jì)值分別增長(zhǎng)59.8%和272.4%。

班輪公司窮盡各種手段，將現(xiàn)有運(yùn)力資源挖掘到了極限，且在船價(jià)高位不斷加大運(yùn)力訂造規(guī)模。但遠(yuǎn)水解不了近渴，市場(chǎng)感受微乎其微，貨主反映仍是運(yùn)力緊張，訂艙一艙難求。

一方面是班輪公司使出渾身解數(shù)增投運(yùn)力，另一方面卻是倍受詬病的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅上漲。是貨運(yùn)需求超高速增長(zhǎng)了嗎?以跨太平洋航線為例，據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2021年8月中國(guó)大陸出口至美國(guó)商品總值為517.2億美元，比去年同期增長(zhǎng)15.5%。而Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年8月初遠(yuǎn)東至北美集裝箱運(yùn)力較去年同期增長(zhǎng)22.2%。

集裝箱海運(yùn)運(yùn)輸，雖然占據(jù)了物流運(yùn)輸中的主要部分，但是供應(yīng)鏈之所以稱之為鏈，整個(gè)環(huán)節(jié)的通行能力上限通常會(huì)受到短板效應(yīng)的影響。碼頭效率的降低會(huì)造成瓶頸，卡車司機(jī)短缺會(huì)造成瓶頸，工廠卸貨、返箱速度不足也會(huì)造成瓶頸。可見，班輪公司單純的增加船舶運(yùn)力，并不能提升物流鏈的整體運(yùn)能。

美國(guó)港口的基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，疫情影響下的洛杉磯港、長(zhǎng)灘港等重要港口長(zhǎng)達(dá)10—14天的港口擁堵，成為跨太平洋航線航運(yùn)供應(yīng)鏈上的重大瓶頸，也是造成本輪集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力損耗嚴(yán)重、有效運(yùn)力供給不足、運(yùn)價(jià)大漲的主要原因。

據(jù)上海航運(yùn)交易所8月份的不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)大陸出口至北美西、北美東航線的往返航行天數(shù)大致為56天、83天，比合理航行天數(shù)分別增加了11天和8天。其中，美西航線運(yùn)力損耗大致為三成左右;北美東運(yùn)力損耗大致為一成左右。