UpdateTime：2022/3/1 14:44:23

當(dāng)前供應(yīng)鏈的中斷顯然引起了大家的關(guān)注。然而，目前的情況并非一成不變，大流行引發(fā)的系統(tǒng)瓶頸最終會(huì)自行解決。因此，謹(jǐn)慎考慮 2023 年及以后的市場(chǎng)性質(zhì)，特別是因?yàn)橐恍┩羞\(yùn)人已經(jīng)在談判為期兩年和三年的貨運(yùn)合同。

基本上，現(xiàn)在市場(chǎng)上有一些因素是暫時(shí)的，也有一些因素會(huì)導(dǎo)致永久性的變化。讓我們從考慮更臨時(shí)的元素開(kāi)始。

首先，全球存在瓶頸問(wèn)題。

瓶頸是由多種因素造成的，例如需求激增、港口關(guān)閉、蘇伊士運(yùn)河堵塞、卡車和底盤短缺、Covid-19 導(dǎo)致的勞動(dòng)力短缺等。雖然這些問(wèn)題目前很嚴(yán)重，但它們將最終得到解決。2021年全球需求僅比2019年高出5-6%。這意味著全球船舶和集裝箱數(shù)量不是大問(wèn)題。主要問(wèn)題是港口和腹地?fù)矶聦⑦@些資產(chǎn)捆綁太久。隨著內(nèi)陸物流問(wèn)題的逐步解決，運(yùn)營(yíng)將恢復(fù)正常。

縱觀有可靠數(shù)據(jù)的最大擁堵，即2015年美國(guó)西海岸的勞資糾紛導(dǎo)致大量排隊(duì)，發(fā)現(xiàn)供應(yīng)鏈要完全恢復(fù)正常至少需要8-9個(gè)月的時(shí)間. 而且，鑒于 2022 年出現(xiàn)額外曲線球的可能性很高，假設(shè)在 2023 年之前不會(huì)恢復(fù)完全正常狀態(tài)更為現(xiàn)實(shí)。

但這也意味著托運(yùn)人需要從 2022 年的規(guī)劃角度進(jìn)行規(guī)劃，就像我們?cè)?2021 年看到的那樣——但從 2023 年開(kāi)始，它應(yīng)該越來(lái)越多地是逐步將其供應(yīng)鏈恢復(fù)到正常狀態(tài)。

但這將我們帶到第二部分，因?yàn)椤罢！痹谶@種情況下意味著什么？

從運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)看，當(dāng)船舶準(zhǔn)時(shí)到達(dá)時(shí)，托運(yùn)人應(yīng)該期望船期可靠性恢復(fù)到大流行前的水平。但是，還有其他兩個(gè)操作要素必須仔細(xì)注意。

一個(gè)因素是航行速度變慢的前景。

如今，低硫燃料的船用燃料價(jià)格創(chuàng)下新紀(jì)錄，與 2012 年舊重燃料的峰值相匹配。當(dāng)時(shí)，承運(yùn)商放慢船只速度以緩解高昂的燃料成本，這很可能會(huì)在 2023 年發(fā)生，因?yàn)槠款i是刪除。此外，2023 年將根據(jù) IMO2023 規(guī)則引入新的環(huán)境立法。這迫使航運(yùn)公司提高單艘船只的燃油效率，并可能導(dǎo)致更慢的航行。因此，托運(yùn)人可能會(huì)體驗(yàn)到可靠性變得正常，但運(yùn)輸時(shí)間可能比大流行前的正常情況略長(zhǎng)。

另一個(gè)元素與空白航行有關(guān)。

目前，市場(chǎng)上所有的空白航行基本上是因?yàn)槌羞\(yùn)人沒(méi)有必要的船只按計(jì)劃的時(shí)間表交付。這本身就是瓶頸造成的。當(dāng)瓶頸消除后，空白航行再次成為承運(yùn)人的收益管理工具。他們?cè)?2018-19 年已經(jīng)開(kāi)始在更大范圍內(nèi)這樣做，我們看到他們?nèi)绾卧?2020 年春季發(fā)揮巨大作用，在需求突然急劇下降的大流行初期，他們?cè)O(shè)法保持利率穩(wěn)定。因此，托運(yùn)人應(yīng)該預(yù)計(jì)到 2023 年，空運(yùn)將成為市場(chǎng)的正常組成部分。

這最終將我們引向運(yùn)費(fèi)率。

當(dāng)前的即期匯率主要是由于瓶頸導(dǎo)致的實(shí)際產(chǎn)能短缺。隨著這種情況變得更好，即期匯率將開(kāi)始下降，但即使在“自由落體”的情況下，逆轉(zhuǎn)到更正常的水平也可能需要一年多的時(shí)間。而且，大流行后利率的正常值是多少？

承運(yùn)人在過(guò)去兩年中清楚地了解到，許多托運(yùn)人，特別是在消費(fèi)者較重的頭程運(yùn)輸行業(yè)，完全有能力比 2020 年之前多支付數(shù)千美元。沃爾瑪、家得寶、塔吉特等主要貨主。盡管存在供應(yīng)鏈問(wèn)題，但在 2021 年都顯示出非常好的業(yè)務(wù)成果。這清楚地表明，很大一部分市場(chǎng)能夠支付與 2020 年底/2021 年初一致的費(fèi)率，并且仍然擁有完全可行的商業(yè)模式。這些較大的客戶占運(yùn)營(yíng)商運(yùn)力的較大比例，因此運(yùn)營(yíng)商幾乎沒(méi)有動(dòng)力將費(fèi)率降至這些水平以下。

在這一點(diǎn)上，必須指出的是，在大流行期間，尤其是過(guò)去 12 個(gè)月，新服務(wù)的數(shù)量出現(xiàn)了快速增長(zhǎng)，這些新服務(wù)要么由在主要深海貿(mào)易中開(kāi)始服務(wù)的較小的現(xiàn)有承運(yùn)人提供，要么由全新的承運(yùn)人提供推出以在這個(gè)極具挑戰(zhàn)性的市場(chǎng)中提供服務(wù)。最重要的是，我們看到貨運(yùn)代理包租自己的船只甚至貨主包租船只提供一些航行。

因此可以認(rèn)為，新航母的注入——以及它們的運(yùn)力——將增加未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，并因此最終迫使費(fèi)率下降。然而，更有可能這些都是暫時(shí)的發(fā)展，當(dāng)市場(chǎng)正?；瘯r(shí)它們會(huì)消失。

在運(yùn)費(fèi)在 10-20,000 美元/FFE 范圍內(nèi)的市場(chǎng)中開(kāi)展盈利服務(wù)并不難。但當(dāng)利率開(kāi)始下降時(shí)，這些新來(lái)者將在成本上受到擠壓。他們的船只通常要小得多，因此單位成本更高，而且許多船只已在 2021 年租用，當(dāng)時(shí)的租船費(fèi)率比大流行前高出 5-10 倍。甚至有一些交易，在大流行之前以 10-15,000 美元/天的價(jià)格租用的船只現(xiàn)在以 100,000-250,000 美元/天的價(jià)格租用。

因此，當(dāng)市場(chǎng)開(kāi)始恢復(fù)正常時(shí)，利率很可能會(huì)下降到許多新進(jìn)入者不再盈利并不得不再次離開(kāi)市場(chǎng)的程度。請(qǐng)記住，我們還看到 2010 年有一系列新來(lái)者涌入市場(chǎng)，因?yàn)槲覀冊(cè)诮鹑谖C(jī)后的反彈中市場(chǎng)非常緊張，但是當(dāng)牛市結(jié)束時(shí)，這些服務(wù)又全部消失了。

因此，總而言之，托運(yùn)人應(yīng)該開(kāi)始為 2023 年及以后可能會(huì)看到運(yùn)營(yíng)績(jī)效恢復(fù)的前景做準(zhǔn)備，盡管運(yùn)輸時(shí)間更長(zhǎng)，空運(yùn)也更多，但他們也需要以一種穩(wěn)健的商業(yè)模式進(jìn)行規(guī)劃在利率永久處于 2020 年底或 2021 年初水平的環(huán)境中，這些水平遠(yuǎn)高于 2019 年。