UpdateTime：2021/8/2 17:39:15

2021年年末前全球供應(yīng)鏈將繼續(xù)承壓，這進一步加劇港口擁堵、船期延誤，大幅降低了航運的有效運力，也將推動近幾個月創(chuàng)下歷史新高運價的繼續(xù)上漲。分析師和物流專家表示，海運費變得如此之高，以至于許多商品價值較低的公司再也負擔不起進口。

隨著旺季的到來，歐美貨運需求如潮水一般涌來，國外目的港積壓無法及時回調(diào)空箱導(dǎo)致亞洲出口集裝箱短缺供應(yīng)不足。這一僵局使亞洲的主要出口貿(mào)易推遲了數(shù)周，而一系列與天氣(臺風“煙花”、歐洲洪水、加拿大山火等惡劣天氣導(dǎo)致運輸延誤中斷)和疫情相關(guān)的事件(鹽田港疫情;印度、越南和馬來西亞的疫情導(dǎo)致工廠關(guān)閉和港口積壓)以及運營事故(船舶擱淺、集裝箱落水)加劇了這一僵局。

SEKO Logistics負責海運事務(wù)的高級副總裁Craig Grossgart在上月底的一次記者招待會上說，一家航運公司向托運人報價，從上海(Shanghai)到洛杉磯(LOS ANGELES)運送一標準集裝箱將花費3.2萬美元。雖然這是一次比較特殊的報價——主要是針對要求一次運送大量積壓箱子的客戶——但它表明了當前一些托運人有多絕望，以及承運人對客戶的選擇性有多高。

最近一期的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)(SCFI)、德魯里的世界集裝箱綜合指數(shù)(WCI)、波羅的海運價指數(shù)(FBX)都在上漲。7月30日最新一期SCFI指數(shù)再次上漲達到4196.24點，漲幅達2.3%;德魯里29日發(fā)布最新一期WCI指數(shù)上漲4%即344美元，運價上漲至每40英尺集裝箱9330.28美元。德魯里預(yù)計未來幾周費率將進一步上漲。波羅的海運價指數(shù)FBX在7月28日調(diào)整算法后運費更貼近實際、上漲驚人。

上周三，波羅的海運價指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)調(diào)整了其跟蹤海運費率的方法，首次將預(yù)訂所需的各種保費附加費包括在內(nèi)，大幅提高了貨主實際支付成本的透明度。

根據(jù)調(diào)整后的指數(shù)顯示：亞洲-美西的運價為18345美元/FEU，比一年前高出六倍;而亞洲-美國東海岸的運費翻了四倍，達到19620美元/FEU。亞洲-北歐的運價較上周攀升了4%，是一年前的八倍多，是年初的2.5倍多。

不斷飆升的交通通脹超出了一些人的承受能力。據(jù)航運分析師和從業(yè)人員稱，低價值商品(如木質(zhì)組裝家具)的進口商已停止下單，因為在當前市場條件下，他們正在賠錢。這些商品的商業(yè)模式是以1400美元左右的運費構(gòu)建的。

有分析表示，航運延誤吸收了相當于所有跨太平洋運力的25%，而需求飆升了25%。Flexport的首席運營官Sanne Manders表示，從上海經(jīng)洛杉磯/長灘港(Long Beach)到芝加哥的運輸時間，包括起運港的貨物中轉(zhuǎn)和船舶航程，已從35天增加了一倍多至73天。這意味著一個集裝箱需要146天才能循環(huán)回到始發(fā)港重新裝載，減少了50%的集裝箱有效運力。

根據(jù)Flexport的分析，目前從亞洲至美西的浮動運費平均水平是10000美元，加上3000至9000美元的設(shè)備附加費和優(yōu)先裝載費，運輸一個箱子的有效運費為13000至19000美元——這是危機前的10倍。至東海岸的平均運費要高出2000美元，實際運費在16000到21000美元之間。至北歐運費為15000至20000美元。

隨著傳統(tǒng)旺季的到來，承運人開始收取港口擁堵費和需求激增費，同時限制多式聯(lián)運預(yù)訂，托運人的痛苦可能會加劇。例如，從8月中旬開始，集裝箱航運公司Hapag-Lloyd將對跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費，其他承運人也在正式實施類似的收費。

擁有低于即期運費的年度合同的大型托運人也為海運支付了高得多的費用。根據(jù)Xenata的數(shù)據(jù)，自今年年初以來，全球合同運費上漲了約40%(亞洲至東海岸航線約15%至4400美元)，該公司對運費進行了基準和數(shù)字分析。繼5月份飆升9%之后，6月份的費率又上漲了2.3%。

亞美西海岸航線的運力受到如此限制，需求如此強勁，以至于大多數(shù)托運人都在進行線下競標，并利用關(guān)系將貨物裝船。物流經(jīng)理表示，由于并非所有人都在支付基準費率，因此有些貨運指數(shù)，已經(jīng)失去了準確性。

托運人表示，由于海運需求持續(xù)供不應(yīng)求，導(dǎo)致港口擁堵，價格居高不下，他們已無法在起運港獲得集裝箱或艙位。罪魁禍首是北美消費者超預(yù)期的支出，與2019年相比，2021年上半年北美的進口增加了10%;激增的需求正在從世界其他地區(qū)拉動船只和設(shè)備，造成這些地區(qū)的短缺。歐盟消費者支出較2019年增長1.4%，與正常的年度增長相當。

美國零售聯(lián)合會預(yù)計8月份美國港口的進口量將在傳統(tǒng)旺季的前期激增，這向許多行業(yè)觀察人士表明，進口商正在提早下訂單以避免假期商品的延誤。海運進口預(yù)計將在秋季逐漸減少，但與2019年相比有兩位數(shù)的增長，這一下降不太可能顯著降低運費或船期延誤?！皬?月開始，我們已經(jīng)在運送圣誕節(jié)產(chǎn)品。只要有艙位，就有人試圖將產(chǎn)品運往美國，進口商不會等到九月。”美國某物流公司主管表示。

根據(jù)物流供應(yīng)商網(wǎng)站上的一份情況說明書，11月1日之前需要將產(chǎn)品上架的零售商應(yīng)確保產(chǎn)品在8月21日之前到達東海岸目的地，9月3日前到達西部目的地。

目前，大規(guī)模的進口潮已經(jīng)蔓延到航空運輸、卡車運輸、鐵路運輸和倉儲業(yè)，這占據(jù)了巨大的運力、產(chǎn)能。航運公司取消了許多航次以恢復(fù)船期。

Freight Right Global Logistics的創(chuàng)始人Robert Khachatryan對目前的狀況會持續(xù)多久更加悲觀，其認為可能要到明年年中需求會減少或許才會改變。“這不是航運船舶運力的問題，而是港口基礎(chǔ)設(shè)施的問題，”他補充道?！吧踔猎谶M入旺季之前，洛杉磯港的產(chǎn)能就在160%左右，所以如果無論增加多少船只，問題都不會消失。因此只有需求下降60-70%才能看到真正的改善。”

受德爾塔病毒影響，美國疫情反彈加劇。根據(jù)Morning Consult的研究，受疫情影，消費者信心急劇下降。雖然6月份零售額有所增長，但增長主要是由于價格上漲。支出實際上下降了，這可能是下半年增長放緩的跡象。但是，專家表示，即使需求增長結(jié)束，庫存仍處于歷史低位，補貨將繼續(xù)推動跨太平洋貿(mào)易數(shù)月。分析師預(yù)計未來幾周運價將進一步上漲，并且隨著貿(mào)易增長預(yù)計將超過船隊運力增長，在2023年新船開始下水之前，供應(yīng)不會有太大緩解。至于集裝箱運價的長期未來，Khachatryan預(yù)測運價不會回到疫情之前的低水平。

80艘集裝箱船等待泊位!

美國港口面臨旺季再陷擁堵“僵局”

今年早些時候，洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka表達的擔憂是，“到了仲夏時節(jié)仍將有船只停泊在港口”，因為屆時碼頭將轉(zhuǎn)向處理8月1日左右開始的旺季高峰?，F(xiàn)在是仲夏。還是有很多集裝箱船停泊在那里。

物流顧問Jon Monroe上周四警告說：“現(xiàn)在我們有大量的包船租船承運人將船只投入中國-太平洋西南航線運營，與此同時，大型航運公司正在增加額外的裝載船。預(yù)計整個8月西海岸都會受到猛烈沖擊。我們正面臨旺季陷入僵局階段?！?

擁堵的圣佩德羅灣又回來了

7月23日，停泊在洛杉磯和長灘港口外的圣佩德羅灣的集裝箱船數(shù)量回升至30 艘。周五有27艘船舶等待停泊。

2月1日創(chuàng)下了40艘的歷史紀錄。從3月中旬開始，由于船舶抵達數(shù)量受到限制，圣佩德羅灣錨地船舶數(shù)量逐漸下降，這既是承運人有意使船期重回正軌，也是出于無意因為船只已嚴重延誤。

6月18日，由于受鹽田港關(guān)閉的影響，進一步減少了到港船舶， 2021年的低點出現(xiàn)——9艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣。

第二天是轉(zhuǎn)折點。6月19日，該綜合體中的船舶總數(shù)(在洛杉磯和長灘的泊位以及錨地)下降到30艘。自10月中旬錨地開始填滿以來，這一數(shù)字從未如此低。

6月19日之后，這種緩解結(jié)束了。延遲的鹽田港(Yantian)貨物開始到達。進入旺季的進口需求帶來了更多的船舶。6月19日至周五，該綜合體中的船舶總數(shù)增加了80%，錨泊船舶數(shù)量增加了170%。

*根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)繪制的圖表

數(shù)據(jù)證實，在洛杉磯/長灘(泊位和錨地)?？康拇霸蕉?，錨泊船舶的百分比越高。自6月19日趨勢逆轉(zhuǎn)以來，錨泊船舶占總數(shù)的比例已回升至45%-55%，朝著第一季度60%-65%的峰值方向發(fā)展。

*所有停泊停泊在圣佩德羅灣以及洛杉磯和長灘的船只

美國各港口船舶錨泊等待泊位情況

第二季度，隨著南加州擁堵狀況的暫時緩解，北加州的擁堵情況有所增加：在奧克蘭港(Oakland)附近的舊金山灣以及太平洋地區(qū)，大量集裝箱船正在等待奧克蘭的泊位。整個第二季度，處于錨泊和處于漂浮等待錨定的經(jīng)常有20多艘集裝箱船在奧克蘭等待泊位。

但隨著旺季的到來，根據(jù)洛杉磯港signal平臺7月30日最新數(shù)據(jù)，目前南加州情況正不容樂觀已有所惡化，在錨地停泊的集裝箱船達到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船12艘。平均等待靠泊的時間由上期的4.6天增加到4.8天。

北加州的情況已有所改善，至少目前是這樣。截至上周五，來自MarineTraffic AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)顯示，只有3艘集裝箱船在太平洋上漂流，6艘集裝箱船停泊在舊金山灣。

再往北，情況就不妙了。根據(jù)MarineTraffic AIS數(shù)據(jù)，周五有16艘船分散在太平洋西北部的各個錨地，等待西雅圖港(Seattle)或塔科馬港(Tacoma)的泊位：埃弗雷特、維多利亞、安吉利斯港和瓦松島各有一艘;西雅圖和貝靈厄姆各有兩艘;曼徹斯特、貝靈厄姆(BELLINGHAM)和惠德貝島(Whidbey Island)各有三艘。

在美國東海岸，過去一個月里，疏浚行動減緩了薩凡納港(Port of Savannah)的貨流。根據(jù)MarineTraffic AIS的數(shù)據(jù)，周五下午，有17艘集裝箱船停泊在喬治亞州泰比島(Tybee Island)附近。

在南卡羅來納州北部，查爾斯頓港(Charleston)附近，周五有三艘船停泊。

在墨西哥灣沿岸，還有一些集裝箱船在錨泊等待泊位。休斯頓的Bayport和Barbours Cut碼頭因“硬件故障”關(guān)閉了兩天半后，MarineTraffic AIS數(shù)據(jù)顯示，周五下午有七艘集裝箱船停泊在墨西哥灣錨地。

如此算來，大約共有80艘集裝箱船停泊在美國三大海岸線港口的錨地等待泊位。旺季現(xiàn)在正式開始了，這意味著未來會更加擁堵。

再次提醒，針對運價大于產(chǎn)品的價值本身，有巨大的棄貨風險，根據(jù)物流的效率，來適當調(diào)整自己的生產(chǎn)。