UpdateTime:2021/9/16 12:08:06
炙手可熱的海運(yùn)市場下,航運(yùn)巨頭們是當(dāng)之無愧的大贏家,全球九大船公司(MSC由于未上市因此未對外披露財(cái)報(bào))2021年上半年?duì)I收已破千億美元,利潤總和已達(dá)290.2億美元,而第三、第四季度的航運(yùn)市場依然籠罩在港口擁堵、集裝箱短缺、內(nèi)陸運(yùn)輸遲滯等陰云下,但這并不妨礙航運(yùn)公司的財(cái)報(bào)仍將高奏凱歌。因此,在脆弱的供應(yīng)鏈中,航運(yùn)巨頭成了資本最富集的一環(huán),他們現(xiàn)金流充裕,出手闊綽,一舉一動(dòng)都震蕩著供應(yīng)鏈的現(xiàn)在與未來,從近來的三則新聞讓我們得以管中窺豹。
當(dāng)馬士基CEO宣稱租船市場上已無集裝箱船可租時(shí),另一則消息源卻向The Loadstar透露,坊間傳聞2M聯(lián)盟已經(jīng)開始繞過駁船運(yùn)營商,經(jīng)營自己的內(nèi)陸航線去搬運(yùn)空箱,從而緩解一箱難求的困境。據(jù)說在過去10天里,已用三趟船運(yùn)送4000-6000TEU空箱。
航運(yùn)公司的舉動(dòng)有理可循,有太多空箱滯留在歐洲內(nèi)陸場站,遠(yuǎn)洋航線上又“一箱難求”。起初,航運(yùn)公司只是租用駁船作為空箱堆場,但隨著散落在歐洲各地的空箱數(shù)上升,航運(yùn)公司直接向駁船船東開出租約。盡管主營遠(yuǎn)洋航線的船公司不是內(nèi)河航運(yùn)的行家,但仍然有船公司正與駁船船東談判以延長租約,從而對供應(yīng)鏈掌握更大的控制權(quán)。此外,該消息源還表示,這個(gè)時(shí)候不租賃駁船的公司,如赫伯羅特就顯得不明智,因?yàn)橐皇邱g船運(yùn)營商會優(yōu)先考慮現(xiàn)有客戶,沒有多余空間可供航運(yùn)公司堆放空箱;二是碼頭只會在有空余泊位時(shí)才會處理駁船,而如若船公司直接租賃駁船,碼頭必須為大型船公司這類客戶服務(wù)。因此,航運(yùn)公司租賃駁船,從短期來說會改變碼頭運(yùn)營商對駁船的處理態(tài)度,從長期來說則會改變整條供應(yīng)鏈生態(tài)。
貨代在海運(yùn)熱潮中也分了一杯羹,但其立身之根正被拔起。澳大利亞國際貨運(yùn)代理和報(bào)關(guān)行協(xié)會(IFCBAA)敲響了最新的警鐘,它警告稱擁有強(qiáng)大海運(yùn)控制力的航運(yùn)公司正在擠壓陸運(yùn)貨代的容身之處。IFCBAA的??肇涍\(yùn)經(jīng)理Stuart McFarlane說,船公司正優(yōu)先考慮那些同意使用其陸上物流服務(wù)的客戶的海運(yùn)訂單。從前,陸上物流由主營公路運(yùn)輸?shù)呢洿才?,或分包給物流供應(yīng)商,現(xiàn)在航運(yùn)巨頭們采用垂直整合的商業(yè)戰(zhàn)略,與中小型貨代在陸路的物流、倉儲和清關(guān)等服務(wù)方面爭奪地盤。
目前航運(yùn)公司正試圖通過掌握海運(yùn)渠道控制著陸運(yùn)服務(wù)定價(jià),又因其手握大量(集裝)箱源,因此貨代及物流服務(wù)商很有可能成為船公司的捆綁銷售品,而無立錐之地。
遠(yuǎn)洋干線是海運(yùn)的大動(dòng)脈,只有巨頭才有足夠的資本遠(yuǎn)跨重洋,支線運(yùn)營商們則安分地耕耘近海,將小港的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到樞紐港,為干線輸送血液,但他們的生存空間在目前極端的海遠(yuǎn)市場下愈發(fā)狹窄。航運(yùn)巨頭手握兩大利器:一是拒絕合同漲價(jià),二是砸高價(jià)租船。以北歐為例,港口擁堵、油價(jià)上漲以及船舶日租金飆升都促使支線運(yùn)營商們想要臨時(shí)加價(jià),但巨頭們卻拒絕買賬每TEU50歐元的附加費(fèi),因?yàn)橹Ь€合同的條款通常在年底到期,且明確排除附加費(fèi)條款;與此同時(shí),坐擁巨額現(xiàn)金流的巨頭們卻四處高價(jià)收購與租賃船舶。將船租給捉襟見肘的支線運(yùn)營商還是價(jià)高的巨頭,選擇顯而易見。
但對支線運(yùn)營商來說,噩耗不止于此。近年來,航運(yùn)巨頭們在近海和支線航運(yùn)市場商的占有率逐年上升,船公司正在 “釜底抽薪”。一艘4250TEU的集裝箱支線船日租金創(chuàng)下了20萬美金的紀(jì)錄,背后是以地中海航運(yùn)為代表的巨頭對支線船型的青睞,因此支線運(yùn)營商有充分的理由擔(dān)憂,未來船公司將不再需要支線服務(wù)。
在一箱難求,運(yùn)費(fèi)飆漲的市場中,上述三則消息悄然發(fā)生在供應(yīng)鏈的末端,不那么引人注目,而航運(yùn)公司邁向全程物流的步伐也早就留下了腳印,但只有在供應(yīng)鏈如此緊繃的今天,我們才能看到航運(yùn)巨頭們對整個(gè)鏈條的控制力與滲透力有多么強(qiáng)大。他們進(jìn)入內(nèi)河,跑上公路,擠壓貨代與支線運(yùn)營商,似乎只要再多走幾步就能成為全球供應(yīng)鏈的巨無霸,但那會是一個(gè)好的未來嗎?
船公司本意也許只是想讓物流更絲滑,讓資本插上翅膀。試著想象船公司通過垂直整合,減少了無效的市場競爭,控制了物流的每一個(gè)角落,每一項(xiàng)操作都如臂指使,市場關(guān)系變得簡單直接,供應(yīng)鏈變得平滑流暢,資本流動(dòng)的效率大大提升,很多問題都可能會迎刃而解??上н@樣的資本溫床只可能存在于想象中,航運(yùn)巨頭長期以來負(fù)責(zé)運(yùn)輸以數(shù)字為單位的貨物,收取以數(shù)字為單位的貨幣,當(dāng)他們吞掉中間層,進(jìn)駐供應(yīng)鏈的細(xì)枝末節(jié)時(shí),他們將遇見永遠(yuǎn)不能被經(jīng)濟(jì)學(xué)模型簡單化約的活生生的人,遇見不能被平均化的市場末端,內(nèi)河運(yùn)營商、貨代、支線運(yùn)營商們抹平的種種差異和摩擦也有了更明確和集中的對象。誠然,航運(yùn)巨頭也許可以通過平臺改造客戶,但如果我們需要被塑造成只能消費(fèi)和產(chǎn)出數(shù)字的客戶,我們?yōu)槭裁床划?dāng)機(jī)器人呢?