UpdateTime：2016/2/24 11:45:50

作為全球最大的集裝箱班輪公司，馬士基航運(MSK)往年總是能在逆市中實現(xiàn)盈利——過去110年的經(jīng)營歷史中，馬士基整個集團只有2009年出現(xiàn)了虧損。但去年四季度開始，馬士基航運時隔四年再次出現(xiàn)虧損，整個集團今年的業(yè)績預計也會顯著下調(diào)。

“從集運運價指數(shù)來看，運價已經(jīng)跌無可跌，現(xiàn)在的市場比2009年金融危機的時候還要差?！瘪R士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟表示。

但由于供需差距太大，馬士基航運對今年集運市場仍然不樂觀。“我們已經(jīng)是業(yè)內(nèi)成本控制做得最好的，但還是出現(xiàn)了虧損，整個行業(yè)的情況可想而知。”丁澤娟表示，行業(yè)重新洗牌已是一種必然。

集運市場比2009年更差

馬士基集團2月中旬發(fā)布的財報顯示去年利潤明顯下滑，其中最大業(yè)務(wù)板塊馬士基航運去年盈利減少超過四成，在四季度更是曝出虧損1.65億美元的記錄。

為什么業(yè)績會在四季度大幅逆轉(zhuǎn)?丁澤娟解釋，四季度一般是集運業(yè)的旺季，但去年四季度集運市場卻跌到了歷史新低，“甚至比2009年，也就是金融危機后那個時候還要差?！?

由于運力布局的原因，馬士基受到的影響格外明顯。丁澤娟介紹，去年因為運力過剩，歐洲航線價格競爭非常激烈，而馬士基運力投放最大的正是歐洲航線。

運價創(chuàng)下歷史新低對全行業(yè)都有影響，為何以往總能盈利的馬士基去年挺不住了?原因在于油價下跌，油價跌雖然會降低船舶成本，但馬士基的成本優(yōu)勢也被削弱了。丁澤娟解釋：“馬士基過去幾年就改進燃油效率一直在進行技術(shù)和資金投入，以往燃油在成本占比大時這個優(yōu)勢就特別明顯，但現(xiàn)在全行業(yè)燃油成本都更低了。”此外馬士基在石油板塊的盈利也大受影響。

正因這些因素，丁澤娟表示馬士基航運并不主張盲目降低運價，而是要想辦法在供求關(guān)系上取得更好的平衡，“實際上在一些航線上運價已經(jīng)降無可降了?！?

行業(yè)再度整合是必然

按照馬士基集團層面制定的目標，馬士基航運今年按要求仍然要實現(xiàn)稅前利潤超過同行5%?！爱吘刮覀冞€是班輪市場上最大的公司，仍然還有很多方面的優(yōu)勢?！倍删瓯硎?。

中國出口下滑的同時經(jīng)濟增幅也在放緩，這將給集運班輪行業(yè)格局帶來新的變化：中遠和中海合并后將造就新的集運巨頭，達飛也收購了東方?；蚀_保運力地位，O3、CKYHE兩大聯(lián)盟即將出現(xiàn)巨大變動。

從去年開始，馬士基與地中海兩大班輪巨頭達成了2M聯(lián)盟，涉及近200艘集裝箱船舶的合作。丁澤娟表示，這一合作計劃長達十年，其間不可能改變，而且2M已經(jīng)是歷史上最大的聯(lián)盟，兩家協(xié)商的難度也要小很多。