UpdateTime：2018/9/30 10:35:51

海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟運營至今已一年有余。在當(dāng)前"三大聯(lián)盟"的格局下，集裝箱市場發(fā)生了深刻的變革。航運聯(lián)盟目前發(fā)展情況如何?聯(lián)盟中的航運企業(yè)自身發(fā)展需要注意哪些問題?日前，中遠(yuǎn)海運集裝箱運輸有限公司(中遠(yuǎn)海運集運)、上海國際航運中心及大連海事大學(xué)的專家學(xué)者，介紹航運聯(lián)盟相關(guān)情況。

去年4月1日，由達(dá)飛集團(tuán)(含美國總統(tǒng)輪船)、中遠(yuǎn)海運集運、長榮海運、東方海外四家班輪公司組建的OCEAN ALLIANCE(“海洋聯(lián)盟”)，和由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船組建的THE ALLIANCE(“THE聯(lián)盟”)正式開始運營，加上原有的馬士基航運和地中海航運組建的“2M聯(lián)盟”，集運業(yè)正式進(jìn)入三大聯(lián)盟鼎立的時代。

三大聯(lián)盟運力占全球近八成

航運業(yè)是一個復(fù)合型的服務(wù)性行業(yè)，它提供的是非耐用的、不可儲存的運輸服務(wù)，同時，作為資本密集型的網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)，它具有固定資本投資大、需求不穩(wěn)定和安全要求高的特點。如果進(jìn)行跨國界的企業(yè)資源整合，航運企業(yè)就可以獲得新的航線從而增加利潤，同時由于規(guī)模擴(kuò)大帶來的規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致經(jīng)營成本的降低。也就是說，對于像航運這樣的行業(yè)來說，聯(lián)盟是大勢所趨，也是由其自身特點決定的。

根據(jù)Alphliner數(shù)據(jù)顯示，截至2018年8月，2M聯(lián)盟成員運力合計為727.2萬標(biāo)箱，占全球運力份額的32.4%;海洋聯(lián)盟運力合計為654.9萬標(biāo)箱，占全球運力份額的29.2%;THE聯(lián)盟運力合計為379.5萬標(biāo)箱，占全球運力份額的17%，三大聯(lián)盟成員運力合計占到全球運力份額的78.6%?！胺趾骄€來看，三大聯(lián)盟幾乎壟斷東西主干航線。在遠(yuǎn)東—歐洲航線上，三大聯(lián)盟周運能占比達(dá)到99%;在遠(yuǎn)東—北美航線上周運能占比達(dá)到91%。與此同時，1.8萬標(biāo)箱以上超大型集裝箱船已成為聯(lián)盟‘標(biāo)配’，且多投放于遠(yuǎn)東—歐洲航線，從而迫使一些不具備超大型集裝箱船的集裝箱公司退出主干航線的競爭。”上海國際航運中心研究員鄭靜文說。

鄭靜文表示，除傳統(tǒng)的三大東西主干航線外，海洋聯(lián)盟及THE聯(lián)盟開展“全球合作”，增加了遠(yuǎn)東往返紅海、遠(yuǎn)東往返波斯灣區(qū)域航線，其中海洋聯(lián)盟提供5條遠(yuǎn)東往返波斯灣航線、2條遠(yuǎn)東往返紅海航線;THE聯(lián)盟提供2條中東航線，聯(lián)盟合作范圍明顯擴(kuò)大。而2M聯(lián)盟采取合作的方式是與現(xiàn)代商船及以星輪船開展合作，借助聯(lián)盟外成員相關(guān)航線優(yōu)勢，進(jìn)一步提升聯(lián)盟整體競爭力。

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合應(yīng)對市場低迷期

“海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟都在行業(yè)整體低迷的背景下，進(jìn)行了聯(lián)盟內(nèi)部調(diào)整，這在一定程度上加強(qiáng)了聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)作關(guān)系，提高了聯(lián)盟內(nèi)的溝通效率。這或許預(yù)示著聯(lián)盟合作的新趨勢。聯(lián)盟內(nèi)部很有可能再出現(xiàn)整合，企業(yè)可能會傾向于各自發(fā)力，在聯(lián)盟內(nèi)部或外部形成自己的合作，因此聯(lián)盟內(nèi)部格局還有可能出現(xiàn)新變化。隨著市場的下行，聯(lián)盟外的企業(yè)加入聯(lián)盟的意愿可能會變得強(qiáng)烈，新成員加入聯(lián)盟的可能性加大。”大連海事大學(xué)航運經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李振福說。

李振福表示，航運企業(yè)并購仍然會繼續(xù)，但頻率可能會降低。聯(lián)盟內(nèi)部的并購，也更有利于后續(xù)業(yè)務(wù)的開展。但從長遠(yuǎn)來看，并不排除聯(lián)盟外的并購。目前三大聯(lián)盟的成員都屬于前20大班輪公司，從航線經(jīng)營范圍來看，其他班輪公司新加入聯(lián)盟的可能性較低。就目前來看，還是比較注重聯(lián)盟合作的穩(wěn)定性。

但航運聯(lián)盟實質(zhì)上是一種松散的合作關(guān)系，并不像并購或一體化聯(lián)營那么緊密。當(dāng)前行業(yè)還是處于恢復(fù)階段，聯(lián)盟形式依然更有利于發(fā)揮大船的經(jīng)濟(jì)效益和協(xié)同作用。后續(xù)隨著市場情況的好轉(zhuǎn)，聯(lián)盟間的合作方式可能更加靈活，以滿足各個公司的利益需求。比如，隨著合作航線范圍的拓展，如拓展到支線市場，聯(lián)盟內(nèi)外的企業(yè)可能會采取合作的方式，典型的就是2M聯(lián)盟與現(xiàn)代商船之間的艙位互換合作。

海運聯(lián)盟趨勢的根源在于海運市場的低迷。近年來，因全球經(jīng)濟(jì)不振，海運市場低迷，航運公司無不希望通過維護(hù)運價改善經(jīng)營，但維護(hù)運價的行為有賴于航運公司的一致行動以及行業(yè)的集中度。在未來幾年市場不被看好的情況下，行業(yè)對運價提升和利潤恢復(fù)的訴求仍將是長期行為，這也符合大型航運公司的新策略?！昂＿\聯(lián)盟短期戰(zhàn)略的選擇，很可能一方面通過其較高的市場份額及服務(wù)標(biāo)桿提升行業(yè)話語權(quán)，振臂一呼，引領(lǐng)行業(yè)漲價，提高運費收入;另一方面則通過聯(lián)盟的協(xié)同效應(yīng)整合信息、運力資源，在信息互享、運力調(diào)劑等方面聯(lián)手經(jīng)營，降低各項成本，達(dá)到提升利潤的目的。”李振福表示。

聯(lián)盟成員積極爭取內(nèi)部話語權(quán)

航運巨頭的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟使得他們在航運市場上占有了更多的優(yōu)勢、話語權(quán)和控制權(quán)，但這也可能會削弱航運貿(mào)易的競爭，存在著市場壟斷的可能性。在航運聯(lián)盟的大趨勢下，不加入聯(lián)盟的企業(yè)難免會在航運市場競爭中承受更大壓力，但加入聯(lián)盟并不意味著諸事大吉。

“目前，在主干航線上以聯(lián)盟為主的競爭模式下，我們在比較航線服務(wù)品質(zhì)的時候也多以聯(lián)盟為單位。但這并不意味這在聯(lián)盟內(nèi)部，成員之間就不存在競爭了。實際上，同一聯(lián)盟內(nèi)的成員在聯(lián)盟內(nèi)部同樣也有競爭?！敝羞h(yuǎn)海運集運相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

對于聯(lián)盟承運人而言，較為重要的一點是在聯(lián)盟內(nèi)部爭取一定的話語權(quán)。以海洋聯(lián)盟為例，在中遠(yuǎn)海運與東方海外整合之前，達(dá)飛集團(tuán)是聯(lián)盟中規(guī)模最大的成員，話語權(quán)較大。在2017年6月，中遠(yuǎn)海運與東方海外宣布實施整合后，達(dá)飛集團(tuán)在聯(lián)盟內(nèi)的地位受到威脅，于是其很快便在當(dāng)年9月宣布訂造9艘22000標(biāo)箱超大型集裝箱船，計劃投放在亞歐航線?！昂竭\聯(lián)盟可以提高艙位、碼頭堆場等航運相關(guān)資源的利用率，幫助企業(yè)控制成本，提升航運服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力，但這些又都是要依托集裝箱企業(yè)自身具備良好發(fā)展基礎(chǔ)和實力，鞏固自身在聯(lián)盟中的地位。”中遠(yuǎn)海運集運相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

隨著個性化工業(yè)生產(chǎn)模式的持續(xù)發(fā)展，集裝箱企業(yè)提供的批量化、標(biāo)準(zhǔn)化的傳統(tǒng)海上運輸服務(wù)格局將逐漸被打破，個性化運輸模式或?qū)⒊蔀閲H集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，也將是航運企業(yè)提升國際競爭力的首要目標(biāo)。而“入盟”會使聯(lián)盟成員喪失部分獨立性和經(jīng)營的靈活性，并且聯(lián)盟成員越多，這種情況可能就越嚴(yán)重。