UpdateTime：2016/1/15 16:53:46

中國三大航企(中國國際航空、中國東方航空與中國南方航空)目前運(yùn)營著中國77%的寬體機(jī)。但隨著小型航企與二線機(jī)場在國際市場日益活躍，情況也在發(fā)生變化。2015年前8個月中國小型航企運(yùn)送的國際乘客量增長了37%，也證明這些航企與機(jī)場有著大量的潛能正待釋放。

西藏航空在中國屬于由中國國際航空部分持股的眾多航企之一。其于2011年7月啟動業(yè)務(wù)，兩年后的2013年8月運(yùn)營有8架飛機(jī)，均為空客窄體機(jī)。2015年11月其運(yùn)營有15架空客窄體機(jī)，包括14架A319與1架A320，其計劃到2020年將機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大到50架。

西藏航空曾表示將于2016年6月接收其首架A330，不過并未明確具體將接收多少架寬體機(jī)、這些寬體機(jī)來自哪里，但業(yè)內(nèi)認(rèn)為近期中國直接向空客訂購的一批A330中有5架將分配給西藏航空。2014年西藏航空輸送了140萬乘客。2015年前9個月其乘客量超過了2014年全年的總和，增長了39%。

西藏航空僅運(yùn)營有國內(nèi)航班，其拉薩基地僅有2%的可用座位投入到了國際市場，且只前往一個目的地，即尼泊爾的加德滿都。據(jù)官方航線指南的數(shù)據(jù)顯示，中國國際航空每周有3個至加德滿都的航班，四川航空每周有2個，均由A319執(zhí)飛。西藏航空在其啟動前一年曾希望到2015年運(yùn)營20架飛機(jī)，到2020年運(yùn)營50架飛機(jī)。其曾預(yù)計將于2013年開通南亞與東南亞航線，之后于2015年或2016年開通歐洲航線。

目前這些目標(biāo)未能實(shí)現(xiàn)。2013年8月西藏航空曾表明其希望在幾年內(nèi)開通東南亞與歐洲航班。東南亞航線不需要使用寬體機(jī)，窄體機(jī)的航程已足以滿足此類航線的需求(拉薩與曼谷之間的距離比與北京之間的距離近)，歐洲航班則需要使用寬體機(jī)。前往遠(yuǎn)程目的地的航班量將是有限的，且此類航班也較難盈利。和開通其他二級遠(yuǎn)程航線普遍的理由一樣，開通出發(fā)自拉薩的遠(yuǎn)程航線也是出于戰(zhàn)略需求，并促進(jìn)西藏的發(fā)展。

拉薩將成為中國最西端的門戶之一，其在成都以西大概1300公里處，成都則是中國西部的一個主要門戶。成都與重慶以及規(guī)模相對較小的西安，是離拉薩最近的樞紐，但與其仍有一定的距離。這三座城市是出發(fā)自拉薩的國內(nèi)目的地中規(guī)模最大的。烏魯木齊則在更西端(同時也在最北端)，但其遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)有限，且沒有任何至拉薩的航班，使得航企無法開通相關(guān)的接續(xù)航班。

深圳航空是中國國內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模排名第4的航企。其在役飛機(jī)量為163架，均為窄體機(jī)，僅有6%的座位量投入到了國際與區(qū)域市場(包括香港、澳門與中國臺灣)。深圳航空是旅游業(yè)繁榮以后中國最后一批在日本擴(kuò)張的航企之一。與深圳航空更有可比性的或許是廈門航空。廈門航空運(yùn)營有130架飛機(jī)，多數(shù)均為窄體機(jī)，其樞紐與網(wǎng)絡(luò)特征與深圳航空類似，有10%的座位量投入到了國際市場。

中國國際航空在深圳航空持有多數(shù)股份，國泰航空則持有中國國際航空的少數(shù)股份。深圳航空在毗鄰香港的深圳基地發(fā)展國際網(wǎng)絡(luò)，將對國泰航空不利。香港機(jī)場有前往整個珠江三角洲地區(qū)的航班，這一地區(qū)就包括深圳。而盡管深圳屬于中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，但深圳航空的國際網(wǎng)絡(luò)仍較小。

同時，中國南方航空也參與了競爭。深圳機(jī)場一直希望開通國際航班，其于2015年4月表示希望在2015下半年迎來首批定期遠(yuǎn)程航班，其中包括深圳—法蘭克福航班、深圳—舊金山航班、深圳—北京—波特蘭航班以及深圳—北京—柏林航班，但這些航班最終均未實(shí)現(xiàn)。深圳機(jī)場還推出了24小時通關(guān)制，而中國鮮有機(jī)場有此做法。

二線遠(yuǎn)程航線陸續(xù)開通

中國二線航企開通的洲際航線幾乎全是出發(fā)自中國二線城市的遠(yuǎn)程航線，唯一例外的是北京首都航空從北京出發(fā)的少量遠(yuǎn)程航班。

開通此類航班通常會具有綜合性的原因。首先是政府支持，其次是各航企以長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光來看待這些航班的價值，認(rèn)為如果自己目前不在此類無法盈利的遠(yuǎn)程航線上開通航班，待到這些航線能夠盈利時，其他航企會搶先行事。這是一場先發(fā)制人的市場份額之戰(zhàn)。各航企集體暫停這樣的國際航線發(fā)展或許將是有益的，但也比較困難，因?yàn)榈胤秸c機(jī)場均有自主權(quán)，也有談判的砝碼，只要有一個機(jī)場(或航企)新增了遠(yuǎn)程航線，就會開創(chuàng)先例。

對于國內(nèi)外航企來說，二線遠(yuǎn)程航線都是很難運(yùn)營的。短暫的旅游高峰期或許能帶來一定收益，但仍無法實(shí)現(xiàn)盈利。合作伙伴與聯(lián)盟可給予幫助，因此廈門航空在開通阿姆斯特丹遠(yuǎn)程航班前加入了天合聯(lián)盟，與荷蘭航空合作運(yùn)營此航班。而荷蘭航空也有阿姆斯特丹與廈門之間的航班。事實(shí)證明，加入聯(lián)盟、發(fā)展合作伙伴能夠幫助中國航企走向國際化。但這些措施不足以克服淡季期間運(yùn)力過剩的問題。

四川航空在載客率持續(xù)疲軟后，減少了至墨爾本的航班量。廈門航空將在冬季減少至阿姆斯特丹的航班量，并希望銷售經(jīng)阿姆斯特丹與廈門中轉(zhuǎn)的歐洲-東南亞/澳大利亞航班，從而打造自己的遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)。這并非理想之舉，但對于某些乘客來說或許屬于票價較劃算的一個選擇。北京首都航空在開通馬爾代夫航班三周后停飛了此航班，原因是載客率偏低，其將于中國新年旅游高峰期恢復(fù)此航班。而中國南方航空將A380用于季節(jié)性航班，即北半球夏季用于歐洲航班，北半球冬季則用于澳大利亞航班，因?yàn)榇藭r正是南半球的夏季。

盡管中國二線航企與二線遠(yuǎn)程航線的發(fā)展迅猛，但重心仍在出發(fā)自北京和上海以及廣州的更具可持續(xù)性的航班上，目前二線遠(yuǎn)程航線和中國二線航企的洲際網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較小，也許短期內(nèi)維持這樣的狀況更為妥當(dāng)。

西藏航空有限公司(Tibet Airlines IATA代碼TV ，ICAO代碼TBA)是中國民航總局批準(zhǔn)成立的國內(nèi)首家高原航空公司，主運(yùn)行基地位于拉薩貢嘎國際機(jī)場，公司于2011年7月26日正式首航，首航航線為拉薩—阿里。[1] 藏航主要從事國內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，是世界首家以高原為基地運(yùn)行的航空公司。

深圳航空Shenzhen Airlines IATA代碼ZH, ICAO代碼CSZ)成立于1992年11月，1993年9月17日正式開航，是主要經(jīng)營航空客、貨、郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)的股份制航空運(yùn)輸企業(yè)。自開航以來，保持了13年盈利和14年安全飛行，公司以安全飛行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、良好的經(jīng)濟(jì)效益和高效的管理模式贏得了社會的廣泛贊譽(yù)。