UpdateTime：2022/3/15 16:51:42

正如許多人所注意到的那樣，供應(yīng)鏈在上周美國總統(tǒng)喬·拜登的國情咨文中被重點提及時，成為人們關(guān)注的焦點。

在政治方面，有時當(dāng)然有必要將事件描述為相對簡單，以吸引更廣泛的受眾。然而，當(dāng)對演講和基本情況說明書進(jìn)行更仔細(xì)的研究時，不幸的是，它包含了對航運業(yè)如何運作的一系列誤解。并不是說所使用的少數(shù)數(shù)字事實在概念上存在任何錯誤，但它們被排除在正確的背景之外，因此可能導(dǎo)致對航運業(yè)的誤導(dǎo)性看法。

然而，鑒于高度的政治關(guān)注，必須假設(shè)將對供應(yīng)鏈和航運業(yè)采取一些政治行動。因此，值得仔細(xì)研究所說的內(nèi)容，被誤解的內(nèi)容以及可能的影響。

那么，拜登總統(tǒng)到底說了什么，準(zhǔn)確度如何？

讓我們從拜登總統(tǒng)的聲明開始：“看看海運公司將貨物進(jìn)出美國的情況。在大流行期間，大約六家或更少的外資公司將價格提高了 1000%，并獲得了創(chuàng)紀(jì)錄的利潤。”

“六家或更少”意味著有六家或更少的航空公司為美國服務(wù)。即使我們僅將范圍縮小到跨太平洋到美國西海岸的貿(mào)易航線，也至少有 20 家航空公司在運營。以下是全部名單：馬士基、MSC、中遠(yuǎn)、達(dá)飛、長榮、赫伯羅特、ONE、陽明、HMM、Zim、SM Line、Matson、BAL、CU Lines、TS Line、Fastic Group、CIMC 、Sea Lead Shipping、Westwood、萬海和Transfar Shipping。

總而言之，僅太平洋到美國西海岸的貿(mào)易航線就有 21 條航線服務(wù)于美國。兩條是美國的集裝箱航線。即使我們 - 錯誤地 - 將聯(lián)盟運營商計算為僅三個運營商，總共匹配它們在三個聯(lián)盟中，這仍然會導(dǎo)致 15 個活躍運營商。不是六個。

這些運營商中有許多是新進(jìn)入者——他們被吸引進(jìn)入市場是因為有機會，而且顯然他們沒有面臨不可能的進(jìn)入壁壘。

如果美國公司如此選擇，沒有什么可以阻止他們進(jìn)入市場——美國航空公司 Matson 確實增加了他們在市場上提供的服務(wù)。他們剛剛宣布將第三條太平洋航線的服務(wù)期限延長至 2022 年 10 月。

拜登總統(tǒng)的宣布是基于運營商表面上過度收費的。根據(jù)分析師 Alphaliner 的說法，在白宮公開的情況說明書中，可以清楚地看到，這些運營商在過去 4-5 個季度都處于高利潤狀態(tài)。然而，盡管顯示了完整的數(shù)據(jù)集，但并未提及運營商主要在 2008 年至 2020 年（Covid 之前）期間蒙受損失。

從 2008 年到 2019 年，48 個季度中有 23 個季度的行業(yè)息稅前利潤率為負(fù)。在 48 個季度中，只有 7 個行業(yè)的息稅前利潤率高于 3%。

多個元素混合到同一個“袋子”中。

滯留費和滯期費與美國的內(nèi)陸問題以及不同利益相關(guān)者的“混亂”關(guān)系更為密切，每個利益相關(guān)者都擁有一小部分供應(yīng)鏈。此外，出口商無法確保空間，這在很大程度上是由于 Covid 引起的進(jìn)口熱潮的多米諾骨牌效應(yīng)導(dǎo)致的設(shè)備失衡。最后，卡車和底盤短缺，這顯然是國內(nèi)造成的問題，并非主要由“外國”承運人推動。

總而言之，美國集裝箱供應(yīng)鏈肯定存在嚴(yán)重問題，需要時間來解決。但將問題直接放在“外國運營商”的腳下，是大錯特錯，如果這成為變革的動力，那么當(dāng)前的問題很可能在短期內(nèi)無法解決。此外，美國不太可能在未來避免類似的崩潰。