UpdateTime：2015/12/8 10:53:58

人們往往無法正視一顆最亮星辰的隕落，因為它承載著一種已被證實了的光輝，而就產(chǎn)業(yè)而言，它代表著一種順應市場生態(tài)的生存法則。適者生存，香港曾經(jīng)也是全球航運市場中一顆耀眼的星。香港港是天然深水良港，擁有發(fā)達的海空運輸和物流網(wǎng)絡，同時由于地處遠東貿易航線要沖，上世紀七八十年代便成為全球最大的集裝箱港口。

然而近年來，香港港運輸量持續(xù)下跌，貨物吞吐量連續(xù)錄得16個月下跌。前10月統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，香港港更是被寧波—舟山港所超越，失去全球港口排名第四的位置。

香港港是中國唯一的自由港，香港也是中國唯一建成的國際航運中心。作為小而高度開放的經(jīng)濟體，香港已然遭受到全球經(jīng)濟寒潮的侵襲。香港向來奉行“小政府、大市場”的理念，一切均由市場自由發(fā)展，而自由的結果便是，伴隨著產(chǎn)業(yè)轉移，香港的傳統(tǒng)航運業(yè)必然日漸式微。既然產(chǎn)業(yè)的周期運行如此，業(yè)內人應該做的，便是直面這種轉型要求，改變生存法則。

除了經(jīng)濟周期性因素，香港航運業(yè)還面對產(chǎn)業(yè)結構性因素。內地扶持多個國際航運中心建設，深圳、珠海等港口因低成本優(yōu)勢對香港港的國際中轉業(yè)務形成越來越明顯的沖擊。香港傳統(tǒng)航運業(yè)的衰落已是既定事實，轉型高端的航運服務產(chǎn)業(yè)才是當下航運市場發(fā)展的要求。

香港傳統(tǒng)航運式微

香港毗鄰珠三角，香港港是華南地區(qū)的轉口港和亞太地區(qū)的樞紐港，擁有發(fā)達的?？者\輸和物流網(wǎng)絡。同時由于地處遠東貿易航線要沖，上世紀七八十年代便成為全球最大的集裝箱吞吐港口。今年截至10月底，香港港口處理集裝箱1705萬TEU，是全球最繁忙的集裝箱港之一。香港港口對香港的經(jīng)濟極為重要，處理的貨物占全港總貨物吞吐量超90%。

作為中國唯一的自由港和已建成的國際航運中心，香港擁有設施完備、管理先進、行政高效且運作成熟的國際性集裝箱碼頭，每周可提供約350班班輪服務，聯(lián)接全球超過510個目的地。

而另一個事實是，香港港貨物吞吐量連年下降，由于經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律，香港港在全球港口體系“硬實力”地位下降將很難改變。香港作為高度開放的經(jīng)濟體，向來奉行“小政府、大市場”的理念，其港口由私營企業(yè)投資、擁有和經(jīng)營，政府的角色僅是在港口設施上負責制訂策略規(guī)劃，提供基建配套服務，并不干預航運業(yè)發(fā)展。在這種高度自由的市場運營體制下，香港傳統(tǒng)航運業(yè)日漸式微。

貨物吞吐量續(xù)降

香港港口主要包括集裝箱碼頭、內河貨運碼頭、中流作業(yè)區(qū)及公共貨物裝卸區(qū)，除此還包括船塢、避風塘等支援設施，其中葵青集裝箱碼頭處理集裝箱量占比超70%。

一直以來，香港港口都以其高效的運作效率抵消其高成本，然而伴隨著大型船舶日增、內河駁船駁運交通流量增加，本就受地域限制的香港港口缺少支撐運作效率再提高的后勤用地。此外，加之內地港口的崛起，其低成本運作吸引遠洋船舶直接靠泊，分流了香港港的貨量。截至8月底，今年抵港集裝箱船舶共48962艘，自2013年以來連續(xù)減少，與之相應，香港港口集裝箱吞吐量也連續(xù)三年下跌。

過去十年，香港港口年平均集裝箱吞吐量達2310萬TEU，去年位居全球第四。今年以來，香港港集裝箱吞吐量持續(xù)下降，前三季度，寧波—舟山港集裝箱吞吐量首度超越香港港，使香港港在近年被深圳港超越失去第三的位置后，進一步滑落到第五位。10月份，香港港處理集裝箱159萬TEU，同比降幅達到12.8%，累計仍不及寧波—舟山港。

近年來，香港航運市場的營商環(huán)境發(fā)生了顯著變化，港口中轉貨運業(yè)務呈現(xiàn)升勢。香港港口發(fā)展局數(shù)據(jù)顯示，香港港中轉貨運量占比由2005年的44.9%升至去年的60.2%。而根據(jù)《香港港口2030研究》預測，這一趨勢還將持續(xù)，預計到2030年中轉貨運占比將達75%，相當于2400萬TEU。

轉運貨物處理需要集裝箱碼頭具備充足的設施，以處理大量到港?？康倪h洋船舶，并在各個碼頭之間有效率地運輸集裝箱。進出口集裝箱一般在港口的停留時間平均為3～4天，然而轉運的集裝箱則須停留4～5天。

對香港港口后續(xù)競爭發(fā)展而言，由于中轉貨運量與日俱增，葵青碼頭面臨越來越突出的港口阻塞問題，港口運作效率深受影響，需要更多港口后勤用地堆放集裝箱。堆場面積充裕對碼頭有效運作十分重要，碼頭需要安裝作業(yè)必需的起重機和岸邊設備，并留設貨車通道和集裝箱裝卸處。此外，集裝箱卸岸后，也須在堆場存放一段時間，以待下一步的調動。

然而，香港本身地域狹小，葵青碼頭完全由填海造陸而成，場地總面積只有279公頃，較國際標準少50%。相比集裝箱堆場面積每個泊位25公頃的國際標準，葵青碼頭的集裝箱堆場面積只有11.6公頃/泊位。以此作比較，珠三角的碼頭平均為17.4公頃/泊位，而上海洋山港區(qū)則是24.2公頃/泊位。寸土寸金的香港可供港口使用的后勤用地并不充足，自身局限性使得香港港難以接納更大的體量，作業(yè)效率提升受困。

與此同時，從香港往返內地南方的跨境集裝箱運輸已由陸路轉移到以內河運輸為主，香港港口內河集裝箱吞吐量由2005年的200萬TEU增至去年的310萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的比例上升至14%。然而，葵青碼頭駁船泊位數(shù)量并未同步增加，一定程度上影響著香港港口的中轉效率。

“自由”的代價嗎

眾所周知，香港航運業(yè)是在高度開放和自由的市場體制中發(fā)展而來的，香港特區(qū)政府對航運業(yè)的干預程度非常低。香港港口由4家港口企業(yè)所有、運營和管理，這在全球港口體系中很少見，其中李嘉誠旗下“長和系”企業(yè)和記港口集團有限公司(和記港口)擁有香港絕大部分港口資產(chǎn)，并發(fā)展成為全球最大的私人集裝箱港口運營商。

“小政府、大市場”的理念，不僅意味著香港特區(qū)政府對本地航運業(yè)發(fā)展干預不大，同時也體現(xiàn)在其對航運業(yè)少有扶持。任由企業(yè)引導行業(yè)自由發(fā)展的結果便是充分競爭后產(chǎn)生壟斷，香港港口的作業(yè)成本高企不下。香港航運業(yè)在高度市場化運作下進入了另一個發(fā)展周期，因此傳統(tǒng)航運業(yè)業(yè)績呈現(xiàn)出“自由落體”般的下降也不足為怪。

“禍”不單行的是，在香港航運業(yè)營商環(huán)境改變的同時，其他競爭港口相繼發(fā)展和崛起。從內地來看，香港航運業(yè)在亞太地區(qū)的領先地位受到嚴重挑戰(zhàn)。內地欲打造“海運強國”，上海、廣州、天津等地政府紛紛扶持當?shù)睾竭\業(yè)發(fā)展，內地打造國際航運中心聲勢浩大，僅從資金規(guī)模看，廣州國際航運中心60個項目資金支持逾千億元，天津打造國際航運中心預期每年的專項資金額度6億元。而從國際市場看，與香港港同為轉口港的新加坡港雖然地域更為狹小，但其前三季度的集裝箱吞吐量為2351萬TEU，僅次于上海港位居全球第二。

為打造國際海事中心，吸引更多航運及有關服務企業(yè)投資經(jīng)營，新加坡政府近些年積極作為，成立海事和港口局統(tǒng)籌港口管理和服務，成立新加坡海事基金加強公營機構與私營企業(yè)之間的有效溝通。在海事服務方面，2013年新加坡成功成為波羅的海航運公會在倫敦和紐約之后的第三個國際海事仲裁地，進一步強化了新加坡在國際海事仲裁領域的地位。此外，新加坡政府針對航運企業(yè)提供了大量稅收優(yōu)惠，制定出一系列稅收激勵計劃。而新加坡的海事金融業(yè)務更為發(fā)達，其推出面向具備資質的船舶租賃企業(yè)、海事基金和海事信托等的海事金融激勵計劃，使資金利用率更為高效，航運企業(yè)可獲得更多的資金支持。為更好推進業(yè)務發(fā)展，和記港口選擇在新加坡交易所將其港口資產(chǎn)打包上市，組建和記港口信托。

在行業(yè)低迷之時，自由的市場經(jīng)濟體總會首當其沖。傳統(tǒng)航運業(yè)務日漸式微，是香港航運業(yè)發(fā)展的一個必經(jīng)階段，而目前的“自由落體”也并非會導致將來的“一敗涂地”。自由發(fā)展之下的企業(yè)會想方設法把握行業(yè)脈搏，創(chuàng)造新的生態(tài)。從新加坡和倫敦航運業(yè)發(fā)展前鑒來看，香港國際航運中心或可更加注重高端服務業(yè)，發(fā)展與航運相關的金融、保險、法律、仲裁、船舶經(jīng)紀和船舶管理服務等業(yè)務。

遠見香港航運

香港擁有發(fā)達的海陸空物流網(wǎng)，航運業(yè)整體對香港經(jīng)濟發(fā)展具有重要作用。2013年，貿易及物流業(yè)是香港經(jīng)濟四大支柱行業(yè)之首，占其GDP的24%。其中，物流業(yè)直接經(jīng)濟貢獻分別占GDP和就業(yè)人口的3.2%和5%，涉及18.8萬個就業(yè)崗位;港口及其相關行業(yè)直接經(jīng)濟貢獻占香港GDP的1.1%及就業(yè)人口的2.4%，涉及8.8萬個職位。

當前，香港的營商環(huán)境已發(fā)生重大變化，傳統(tǒng)航運業(yè)日漸式微;遠見香港航運，其又能受惠于哪些機遇呢?

香港特區(qū)運輸和房屋局作為香港航運業(yè)的主要服務政府機構，表示將進一步完善港珠澳大橋建造工程，以及香港國際機場發(fā)展三跑道系統(tǒng)的落實工作，推動航運業(yè)邁向高增值發(fā)展。香港特區(qū)運輸和房屋局局長張炳良指出，港珠澳大橋落成通車后，香港的物流腹地將進一步擴展至珠江西岸，可增加貨運的流量;擴建機場可長遠提高空運貨物處理能力，滿足香港持續(xù)增長的航空貨運需求。

國際中轉日益重要

香港港口主要服務兩個市場：源自華南地區(qū)的貨物及國際轉運。過去10年華南地區(qū)港口處理能力大幅提升，在珠三角區(qū)域，香港港面臨深圳、廣州、虎門及珠海港約25個碼頭的競爭壓力。這些港口的腹地重迭，均為處理華南地區(qū)貨物，同時，該區(qū)域適合遠洋集裝箱船停靠的泊位數(shù)量于2001—2011年增長141%。

面臨競爭，香港港口占華南地區(qū)貨物的市場份額有所減少，國際集裝箱轉運則成為香港港口吞吐量中日益重要的一環(huán)。根據(jù)《香港港口發(fā)展策略2030研究》預測，到2030年，香港港口集裝箱吞吐量或會增加至3150萬TEU，年增幅為1.5%。其中，國際轉運預計將會成為主要的增長點;源自華南地區(qū)的貨物吞吐量預計將呈現(xiàn)輕微負增長。

對香港港的未來發(fā)展，全球知名港口運營商和記港口董事總經(jīng)理葉承智認為，香港港口與華南港口競爭已是老生常談的事情，對香港航運業(yè)而言，市場更應留意香港港口的角色轉換，從華南的門戶轉型為亞洲樞紐。

在國際轉運市場中，相較華南地區(qū)港口，香港港具有優(yōu)勝之處，其幾乎包攬了外資航運企業(yè)的所有國際轉運業(yè)務。同時，香港港作為國際轉運樞紐，亦在泛亞洲地區(qū)具有競爭力，處理其他貿易航線的轉運貨物。

成本為最大掣肘

對港口而言，影響付貨人選擇港口的因素主要有成本、服務品質，包括可靠程度、安全性及貨物受損的可能性、付運所需時間以及退稅和區(qū)域內交通網(wǎng)絡的連通能力等，其中將貨物由工廠運送到卸貨港的總成本是最主要的因素。

香港港作業(yè)的航運體系包括陸運和水運兩個環(huán)節(jié)。香港港在陸路拖運成本方面不具優(yōu)勢，在碼頭處理費方面也較華南地區(qū)港口高約36%。陸路拖運成本及離港費使香港港成為珠三角區(qū)域費用最高的港口，但由于港口停留時間較短，香港港在付運所需時間方面具有相對優(yōu)勢。

過去數(shù)年，使用貨車經(jīng)香港港與經(jīng)深圳港運輸?shù)某杀静罹嘁褦U大，但使用駁船駁運的成本差距則有所收窄，這導致香港港的跨境集裝箱運輸模式由陸路拖運轉為內河駁船駁運。因此，2008—2014年，香港陸路貨運量不斷減少，水運特別是內河運輸有所發(fā)展。然而，雖然河運可減低使用香港港口的費用，但付運所需的時間會較長，成本依舊是香港航運業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。

“一帶一路”機遇

“一帶一路”是中國政府在2013年提出的國家發(fā)展戰(zhàn)略，作為“一帶一路”區(qū)域內高度國際化和現(xiàn)代化的城市，香港在金融、貿易、航運和專業(yè)服務等領域都具有領先優(yōu)勢。香港特區(qū)政府也篤信，“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，再加上亞洲基礎設施投資銀行的成立，可為香港未來航運和物流服務發(fā)展帶來更多機遇。

在今年召開的“第五屆亞洲物流及航運會議”上，“一帶一路”戰(zhàn)略成關注熱點。香港特區(qū)政府署理行政長官林鄭月娥認為，“一帶一路”戰(zhàn)略將為香港帶來龐大發(fā)展機遇，香港與“一帶一路”沿線經(jīng)濟體有著良好的聯(lián)系，可充分發(fā)揮“超級聯(lián)系人”的角色，將中國與這些經(jīng)濟體聯(lián)系起來。

國家發(fā)改委基礎產(chǎn)業(yè)司副司長鄭劍表示，充分發(fā)揮香港的優(yōu)勢，對推動內地與香港物流業(yè)共同快速發(fā)展具有重大意義。鄭劍建議，香港應加強與中央和內地各地方政府的溝通，配合深圳前海、珠海橫琴新區(qū)、廣州南沙新區(qū)等平臺建設，積極推動與內地合作。

不可否認，香港具有與“一帶一路”戰(zhàn)略需求相契合的專業(yè)優(yōu)勢。金融市場、跨境人民幣、貿易物流等是香港的支柱和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，也是“一帶一路”的戰(zhàn)略重點，香港通過服務于“一帶一路”戰(zhàn)略的融合，既發(fā)揮專業(yè)能力和優(yōu)勢，也為航運業(yè)發(fā)展尋找到新的動力。

航運運營主體方面，葉承智介紹，20年前，和記港口已開始布局海外港口，其中也涉及“一帶一路”沿線的緬甸和越南等國家。然而到目前為止，回報未盡如人意。目前中國與部分“一帶一路”沿線國家已有一定的貿易量，但在港口投資上，若要開發(fā)當?shù)厣虣C，還需視當?shù)厥欠裼型晟频幕ㄟB接內地。他認為，香港有人才、經(jīng)驗，料能在“一帶一路”發(fā)展中發(fā)揮優(yōu)勢。

面對“一帶一路”戰(zhàn)略的機遇，葉承智表示，和記港口將及時更新港口基建設施，繼續(xù)提高港口作業(yè)效率以應對船舶大型化和航運聯(lián)盟化等新趨勢，迎合市場，未來亦會在海外不斷尋找新機會。

航運服務已有根基

香港港是自由港，實行低稅政策，在港注冊的船舶可豁免國際營運所得稅。許多內地船舶都選擇在香港注冊，香港的船東和航運相關企業(yè)集聚程度一直很高。《2014年香港施政報告》顯示，香港船舶注冊記錄在冊的總注冊噸位位列全球第四。截至上半年，在香港注冊的船舶達2427艘、9727.9萬總噸。

在低稅制且相關配套體制健全的情況下，香港的專業(yè)航運服務已有根基。目前，香港有約700家企業(yè)提供各種航運服務，從船舶管理、經(jīng)紀、租賃、融資，到海事保險、法律及仲裁以至船舶支援服務，以及為船東與船舶承運人提供專業(yè)顧問服務。

香港可提供廣泛的海事保險產(chǎn)品及服務，更是亞洲區(qū)保險企業(yè)最集中的地方，截至去年年底有超過150家受規(guī)管的保險企業(yè)，其中91家獲準提供海事及貨物保險;國際保障及彌償組織的13家成員協(xié)會當中，有7家在香港提供服務，是倫敦境外最大的服務群組。2013年，香港海事及貨物保險費高達21億港元，去年更有可觀的增長。

隨著中國航運和造船業(yè)不斷壯大，香港航運服務業(yè)的發(fā)展?jié)摿O大，可以成為航運企業(yè)內外聯(lián)通的跳板和平臺，也有足夠的條件成為中國乃至亞太區(qū)重要的國際航運服務樞紐。

香港的金融底牌

香港是一個自由港，其經(jīng)濟環(huán)境素以自由貿易、低稅率和政府干預少而著稱。航運及其相關產(chǎn)業(yè)作為香港整個經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的重要部分，也受益其中。作為全球第八大貿易經(jīng)濟體，香港具有卓越的營商環(huán)境，去年其世界競爭力僅次于美國，排名世界第二位。

香港憑借其開放的市場和健全的司法體系，打了一手金融好牌。金融業(yè)對香港經(jīng)濟的發(fā)展至關重要，金融業(yè)以6%的工作人口貢獻了香港16%的GDP。以對外銀行交易量計算，香港是世界第十五大銀行中心;以成交額計算，香港是世界第六大外匯交易市場;以市值計算，香港股票市場是亞洲第二大市場。在香港，資金可以自由流入和流出，航運業(yè)作為體量龐大的資金密集型行業(yè)，航運金融是香港能夠繼續(xù)強化其國際航運中心地位的最大底牌。

資本成本低

由于與國際接軌，香港的融資成本很低，活期存款利息為零，發(fā)債的回報也很低，約2%的水平，按揭貸款的利息約為3%。目前來看，香港的信貸成本在國際及香港歷史上均屬極低水平。

在金融世界里，吸引航運企業(yè)的只有低成本的資金和健全的司法環(huán)境。銀行業(yè)低價的融資成本，與航運業(yè)最相匹配。除了融資利息外，香港券商還可提供相比內地更高的杠桿比例，最高可接近7倍。

但不容忽視的是，相較內地，高度自由的香港經(jīng)濟受國際環(huán)境影響會更明顯，如果美國經(jīng)濟繼續(xù)復蘇并開始加息，將影響資金流動，香港銀行業(yè)的流動性改變或會加速。

航運保險持續(xù)增長

香港是亞洲重要的國際船舶融資中心，為航運業(yè)提供全面的船舶融資服務，因此成為全球船東理想的船舶注冊地。香港海事處數(shù)據(jù)顯示，截至9月底，在香港注冊的船舶達2448艘、10016萬DWT，同比分別增長4.1%和11.4%，其中注冊貨輪1846艘、8065萬DWT。以載重噸計，香港已是全球第四大商船注冊地。

長期的航運業(yè)發(fā)展，以及航運業(yè)在香港的高度集聚，使得香港的航運保險業(yè)務不斷擴展。香港具有經(jīng)驗豐富的專業(yè)保險從業(yè)人員，能夠提供完善及世界知名的商業(yè)保險服務。全球主要的保險機構均在香港設有辦事處，國際集團協(xié)會也在香港設立地區(qū)總部，以便經(jīng)營保險業(yè)務和處理索償。

根據(jù)香港保險業(yè)管理處的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至9月底，在香港獲授權承保船舶保險的企業(yè)為85家。其中，香港本地企業(yè)53家;非香港本地企業(yè)32家。近年來，香港獲授權船舶保險機構的承保業(yè)務保持穩(wěn)定增長，業(yè)務質量也有所改善，去年毛保費和凈保費分別為23.63億港元和15.55億港元，增幅同比分別達到18.1%和19.4%，為2011年以來的最高水平。今年上半年，毛保費和凈保費分別為19.44億港元和13.33億港元，同比分別增長5.6%和6.1%。

對此，中國財產(chǎn)再保險有限責任公司上海分公司謝飛認為，倫敦勞合社是航運保險的始祖，香港適用英國法，從航運保險的技術含量而言，香港難以超越倫敦。然而，在資金成本和渠道上，香港將有很大機會。